Bene Zoltán: Szeged közlekedése és az automobilok – múlt, jelen, jövő

Beszélgetés Rigó Mihállyal

Rigó Mihály neve nem ismeretlen a szegediek és a Szeged folyóirat olvasói előtt. Szívén viseli a Város sorsát, minden, a város struktúráját érintő jelenség, folyamat, történés érdekli és gondolkodásra serkenti. Javaslataival, ötleteivel, meglátásaival, elemzéseivel a világháló építészeti portáljain is találkozhatunk, alapos vitaanyagait rendre elküldi sokaknak, köztük folyóiratunknak is. A Mérnök úrral Szeged közlekedésének múltjáról, jelenéről és lehetséges jövőjéről beszélgettünk. Miközben sokan azzal érvelnek, a Belváros közlekedésével mindaddig semmit sem lehet tenni, amíg a harmadik híd föl nem épül, szerinte ez téves elgondolás, amely félrevezeti a szegedi társadalmat, hiszen megoldási lehetőségek a déli híd megépítése előtt is léteznek, noha ezek nyilvánvalóan sértik az autósok érdekeit.

− Én magam nem vagyok autós ember, vezetni sem tudok, de ültem már autóban Szegeden csúcsforgalom idején. Egy alkalommal a Lófarától a Somogyi-könyvtárig, délután négykor bő félóráig tartott az út. Ami gyalog 3-4 perc…

− A példa remek, mert rámutat a lényegre. A belváros legnagyobb gondja a Dugonics tér és az Újszeged közti személyautós forgalom, mely élhetetlenné teszi a Somogyi, az Oskola és a Kelemen utcát. Annak érdekében, hogy sokáig semmit sem kelljen változtatni ezen a forgalmi renden, a módosítást egy bizonytalan, távlati eseményhez kötik, a 3. híd építéséhez, holott a kettőnek semmi köze egymáshoz. Ez az útvonal az egyik legzsúfoltabb a városban: a régi hídra a Dugonics tér irányából, a Somogyi utcán keresztül, majd az Oskola utcán át jutnak el a járművek. Az itt rendre kialakuló állapotok miatt is vetődik fel olyan sokszor a harmadik, a déli híd szükségszerűsége. Meggyőződésem szerint azonban önmagában a harmadik híd a régi, azaz a Belvárosi-híd használata miatti torlódásokat, dugókat nem szüntetné meg, s talán csökkenteni sem csökkentené jelentős mértékben. Hiszen, ha ránézünk a térképre, láthatjuk, hogy a régi híd Újszeged városrész közepén, tengelyén helyezkedik el. Újszegedhez legközelebb a Belvárosi-híd van, Újszegednek tehát ez a legkedvezőbb! Akik Újszegedről, vagy Újszegeden túlról a szegedi belvárosban akarják elintézni az ügyeiket, ezen a hídon keresztül érnek célhoz legkönnyebben, ezért ezt is használják, s ezt is fogják használni, hacsak nem kényszerülnek arra, hogy elkerüljék.

− Arra utal, hogy ha majd megépül a harmadik híd, a régi hidat le kell zárni az autós forgalom elől?

− Igen, nem kell, de célszerű lenne. A közösségi közlekedés, a taxik, a kerékpárosok, gyalogosok és a megkülönböztetett járművek kivételével. Tudtommal ez a Város mai elképzelése, bár ezt nem én mondom.

− Manapság a legtöbb európai városban rendre fölmerül a belvárosok autómentesítésének kérdése…

− Igen, a végső megoldás az lehetne. Gondoljunk csak bele, hogy amikor a szegedi belváros mostani forgalmi rendje a 70-es években kialakult, még teljesen más volt a világ. Mindenki el volt telve a személyautóval, mely akkoriban a jólét elsőszámú szimbólumának számított. Mindenki autótulajdonos akart lenni, mindenki autóval akart menni mindenhová. Ennek megfelelően a város vezetői rákényszerültek arra, hogy a folyami kikötőnek tervezett rakpartot elfoglalhassák, kisajátíthassák az autósok. A sugárutak, a körutak burkolatát, sok fasort föláldozva, kiszélesítették. Ugyanez történt az parkolóhelyek iránt megnövekedett igények miatt is. Egyes utcákban járdát szüntettek meg, másokban fél kerékkel felengedték az autókat a járdára. A kerékpárosokat kiszorították az autók útburkolatáról, sok esetben fel a járdára, a gyalogosok közé. Azonban új világ kezdődött, azóta azonban az inga elindult visszafelé, ma már a városlakó fontosabb a személyautónál.

− Ugyanakkor a város szerkezete adott, azon nehéz volna változtatni…

− Pontosan ez a szegedi közlekedés igazi tragédiája. Nevezetesen az, hogy az 1879-es árvízi újjáépítés során Lechnerék nem számoltak az autókkal. Pedig Nikolaus August Otto 1876-ban, a Víz előtt három évvel megépítette az első működő négyütemű motort, de ennek az előzményei sokkal korábra nyúlnak vissza! A francia Cugnot 1771-ben sikertelenül, ám az angol Richard Trevithick 1803-ban már sikeresen mutatta be gőzautóját. 1821-ben Julius Griffith gőzgéppel hajtott postakocsit készített, az 1830-as években pedig Londonban már száz gőzzel hajtott omnibusz közlekedett! Tehát nem lett volna különösebb ördöngösség látni az automobilok térhódítását. Sajnos, Lechner és csapata erre nem figyelt fel, holott hazánkban sem volt ismeretlen ez a folyamat, jó példa erre, hogy 1876-ban Wessely György szabadalmaztatott egy önjáró járművet. Ennek a bő évszázados folyamat eredményeinek látható következményei lettek. Ezeket nem észrevenni, jelentőségüket nem felismerni súlyos következményekkel járt és jár. Hiszen a világot ellepték az autók. Szegedet is. Márpedig az autó, mint tudjuk, rengeteg helyet kér magának a városból, akár megy, akár parkol. Nos, ezeket az autó miatti többlet helyigényeket a tervezők, Lechner Lajosék, kifelejtették, vagy szándékosan kihagyták a vadonatúj városból! Ma ennek szenvedjük el az összes következményét! Helyet semmilyen forgalmi rend tervező nem tud utólag beiktatni a rendszerbe, mivel képtelen az utcák két oldalán álló épületeket kintebb tolni, hogy az utca szélesedjen.

− Ha jól értem, Ön szerint Szeged közlekedése szempontjából a legnagyobb hibát éppen azok követték el, akiknek oly sokat köszönhet ez a város − a körutas-sugárutas szerkezettől a palotákig, terekig…?

− Lechner, a fővárosban sikeres várostervező Szeged újjáépítésekor egy kis Budapestet tervezett, és nem Párizst, mint néhányan képzelik. A feje a budapesti sikereivel volt tele, s egyszerűen kirajzolta ugyanazt Szegednek, amivel a fővárosban korábban dicsőséget szerzett. 1891-ben a várostervező mérnök leírta a tapasztalatait, városépítő gondolatait a Szeged újjá építése című könyvében. Nos, ebben a saját kiadású kötetben az automobil, mint fogalom egyetlen egyszer sem jelenik meg. A könyvben Lechner nyolc prioritást említ, csakhogy ezek között sem a közlekedés, sem az autózás nem szerepel! Várostervezőnknek az autó a látókörén, a gondolatvilágán teljesen kívül esett. Nyilván így annak semmilyen jelentőséget sem tulajdonított. Ez nagy hiba volt, amelyért az utókor fizet! Lechnerék így egy autómentes várost terveztek a szegedieknek! Ha meg akarnánk az elveiknek felelni, akkor most Szegedet autómentessé kellene tenni. A Víz utáni Szeged éppen akkor lett kész, amikor berobbant az automobilizmus!

− A körutas-sugárutas szerkezet pedig autóbarátabbnak tűnik, mint a korábbi, organikus fejlődésű, a mostani struktúrához képest kaotikusnak tetsző településszerkezet…

− Ez valóban igaz, ez a szerkezet, ha előrelátóan alakítják ki, elbírná az autókat. Nálunk azonban sok a hiba, az átgondolatlanság. Lechner az új városszerkezettel tulajdonképpen leképezte a társadalmat: belülre a palotákat tette, s ahogy haladunk kifelé, egyre szegényebb rétegek életterei következtek. Ahol a legtöbb javat halmozták föl a lakosok, ott volt a legkevesebb hely. Lechner és társai terveztek nekünk egy pókhálót, amelynek közepén volt a város egyetlen hídja. És hagyták, hogy a körutak a Tiszánál koppanjanak! Nem tettek oda − még feltételesen, jövőbeni tervek kezdeményeiként sem − további hidakat! Pedig megtehették volna! Megkönnyítették volna a mai mérnökök helyzetét. Hogyan lehet az, hogy ez meg sem fordult a fejükben? Miből gondolták, hogy egy új város megáll majd a jövőben annál a kezdetleges állapotnál, amit ők megterveztek? Nem gondoltak a város növekedésére? Pedig a városok általában növekedni szoktak! Már Lechnerék idejében számos folyóparti európai városnak több hídja volt. Láthatták a folyamatot, mégsem tűnt föl? Amit ők terveztek, az ráadásul egy nagyon aszimmetrikus város, hiszen a Tisza jobb partjára készült városrész területe többszöröse az újszegedi városrésznek, a Tisza bal partján lévőnek. Sőt, a bal parti városrész sokkal jelentéktelenebbre sikeredett a jobb partinál. Ezzel mintegy kódolták az újszegedi területnövekedést, hiszen ott maradt ehhez elegendő hely. Miért gondolták, hogy Újszeged megmarad olyan visszafogottnak, mint 1880-ban volt? Nem maradt meg. És mivel növekedni kezdett, újabb hidak kellenek, mint az már mára teljesen nyilvánvaló! A hibákat a későbbi mérnökök igyekeztek, illetve igyekeznek majd kijavítani. A hetvenes években a Bertalan-híddal, a jövőben a déli híddal.

− Gondolom, anyagi megfontolások is vezették őket. Ennyit bírt a büdzsé. Persze, ettől még eljárhattak volna úgy is, hogy a lehetséges jövőbeni problémák megoldási lehetőségeinek csíráit betervezzék a város szerkezetébe…

− Nyilvánvalóan volt egy keret, amiből dolgozniuk kellett. Csakhogy, amiről én beszélek, az nem pénzkérdés. Az nem pénzkérdés, hogy a sugárutakat – bár elég furcsán − jórészt rávezették az egyetlen hídra. Emiatt egyértelmű, hogy a város szélétől a híd felé haladva egyre nagyobb lesz a forgalom, ami miatt a híd felé haladva az egyes sugárutaknak egyre szélesebbeknek kellene lenniük. Lechnerék viszont ezt épp fordítva gondolták! A sugárutak részére a Nagykörúton kívül faltól falig 38 méteres sávot hagytak ki, míg a Nagykörúton belül – a hídhoz közeledve − csak 30 métert. Pont fordítva tehát, mint az elvárható lett volna. Ugyanígy a körutaknál is, kintebb 38 méter, bent csak 30 méter széles. De még ennél is rosszabb a helyzet, ha a sugárutak Tisza Lajos körúton belüli szakaszainak beépítési szélességét, burkolatszélességét nézzük, hiszen azok még keskenyebbek. Azaz: az egyre nagyobb forgalomnak egyre kisebb helye van. Értelmezhetetlen továbbá az is, hogy a sugárutak zöme a Tisza Lajos körúton belül mintegy fölszívódik, eltűnik. Az egyetlen hídra csak egy kis labirintuson át lehet feljutni, mintha a hidat el akarták volna dugni a forgalom elől. Ebben a labirintusban bolyongott Ön is, ahogy az első kérdésben említette. Ezek után nem csoda az sem, hogy nem gondoltak a várostervezők arra az egyenlőtlen, és az egyetlen hídnál kicsúcsosodó környezetrontó hatásra, amely azért következett be, mert minden forgalmat egy pontra kényszerítettek, azaz mindenki az egyetlen hídon kényszerült átmenni a Tisza bal partjára. Érdekes és érthetetlen, hogy a város legforgalmasabb sugárútjával Lechner mellé lőtt a hídnak. És ez sem pénzkérdés. A Kossuth Lajos sugárút ugyanis nem a hídra megy, hanem a színház mellé, a Stefániára. Miért? Nincs ott semmi! Másik két sugárút pedig – a Kálvária és a Petőfi – az összes forgalmát rázúdítja a Dugonics térre, az elvezetés, a továbbvezetés lehetősége nélkül. Miért? És ne feledjük, a Csongrádi sugárút is elhal a Szent István térnél, épen úgy, ahogy a többi, és hasonló a vége a Boldogasszony sugárútnak az Aradi vértanúk terénél. Miért jó a befejezésnek ez a módja a sugárutak esetében? És hasonlóan „sikeresek” a körútjaink. A Tisza Lajos körút a Tiszától a Tiszáig tart, úgy, hogy miután Újszegeden feladták a körutas-sugárutas ideológiát, még a folytatására sem hagytak esélyt. Újszegeden már nincs Tisza Lajos körút. De a Nagykörút sem szerencsésebb! Az északi végének van ugyan újszegedi folytatása, de a déli végét nekivitte a tervező a meglévő temesvári vasútnak. A körutak egyik végére sem szándékozott újabb hidat tenni, pedig a tervében legalább szaggatott vonallal jelölhette volna ezek jövőbeli helyét. De ennyit sem tett. A várostérkép alapján világos, hogy a Nagykörút későbbi „bezárójára”, körré alakítójára iszonyatos és költséges vasút-átalakítási munka várt volna. Az általa tervezett geometria pedig szinte üvölt a Nagykörút bezárásáért! A bezárás során a meglévő vasutat kétszer is kellett volna keresztezni, vagy a vasutat áthelyezni. A vasúthoz azonban nem mert hozzányúlni Lechner, meghagyta összes kínját az utókornak. Pedig hozzá kellett volna nyúlnia, vagy a vasutat a körúthoz, vagy a körutakat a vasúthoz módosítani kellett, azokat egymáshoz igazítani! A vasútvonal, pontosabban a Szeged-Rendező pályaudvar és a Nagyállomás közötti magas vasúti töltés falként elválaszt, elszigetel egy jelentős Tisza-part-szakaszt a várostól. Ez a hossz nagyobb, mint a Tisza Lajos körút két Tisza-parti vége közötti szakasz. Ez az elzárt, vagy inkább kizárt hosszú Tisza-part nagy érték lenne. A vasút és a Tisza közti terület ipari területként, teherpályaudvarként működött, amíg volt vasúti teherszállítás. Ma pedig a drogosok, a pusztulás, a mállás, a magára hagyatottság, a gazdátlanság birodalma a klinikáktól, a Dómtól negyed órányira. Jobb helyeken, jobb időkben ez egy óriási városfejlesztési terület lenne, de ezt Lechnerék eleve leértékelték, sajnos. Végezetül fontos megjegyezni, hogy Lechnerék a hídtól északra hajókikötőt és a kirakott áruknak rakpartot terveztek. Most viszont ezt a részt vagy városi autópályaként, vagy rendezvényhelyszínként használjuk.

− Nagyon érdekes mindaz, amit elmondott, de mi lehet a megoldás?

− Először a jelenlegi újszegedi autóbusz-vonalhálózatot javaslom a városrész kedvezőbb kiszolgálásának megfelelően módosítani. Kérdezem én, ha az újszegediek a Bertalan-híd felé sem kerülnek, mert nekik a leggyorsabb a régi híd, akkor miért használnák az ugyanolyan „távol” lévő majdani déli hidat? Ha az Újszegeden lakók környezettudatosan közlekednének, akkor ma sem a régi hídon járnának, hanem a Bertalanon! Két körjárattal járnák be a városrészt a kisbuszok, amelyek az újszegedi víztoronytól indulnának és oda is érkeznének. Az utasok itt átszállnának egy hagyományos méretű buszra, amely az újszegedi víztorony és az Aradi vértanúk tere között ingázna. Fel- és leszállás az utcasarkokon volna lehetséges és megállók, peronok sem kellenének. A járatsűrűséget az igény befolyásolná, nyilván munkakezdés és munkavégzés idejében sűrűbben járnának. Ezekre a buszokra lehetne kedvezményes bérletet bevezetni, vagy a gyerekeknek ingyenes utazást biztosítani, a Belváros tehermentesítése érdekében. Hangsúlyozom: az újszegediek közösségi közlekedésre terelését akkor is meg kell oldani, ha elkészül a harmadik híd! Ez tisztességesebb velük szemben, mintha a régi hídra a behajtást tiltó táblákat raknának ki. Mivel a feladat megúszhatatlan, érdemes akár már holnap nekikezdeni!

− Azért a kijelölt megállók nélküli, a föl- és leszállást bárhol bonyolító buszvonalak vezethetnek káoszhoz is. Sőt, nagy valószínűséggel oda is vezetnének.

− Szerintem ez megoldható értelmesen. Ez lenne az első lépés. Ezt követné további hat lépés, a következőképpen:

A második az átmenő forgalom kirekesztése a Belváros déli részéből. Ezt olcsón és egyszerűen, két „kapu” bezárásával, a Híd utcánál meg lehet oldani. Egyrészt meg kellene akadályozni azt, hogy az Oskola utcából jobbra (tehát a Belvárosból Újszeged irányába, a régi hídra) lehessen személyautóval kanyarodni! Ehhez az Oskola utcának a Victor Hugo utca és a Híd utca közötti rövid szakaszát le kellene zárni a személyautó forgalom elől; a szakaszra egyik irányból sem mehetne autó. Másrészt meg kellene akadályozni azt, hogy a Híd utcán balra lehessen fordulni a Deák Ferenc utcára (azaz Újszegedről a Belvárosba). Ehhez a Deák Ferenc utca rövid szakaszát a Victor Hugó utca és a Híd utca között egyirányúsítani kellene a Híd utca felé. Néhány jelzőtábla és néha kell néhány terelőelem! Jól látható: ez nem teljes tiltás, nem teljes autómentesítés, hiszen a mai forgalmi rend többi eleme változatlan maradna annak érdekében, hogy az ott lakok elérhessék lakásaikat és a terület boltjai is használhatók legyenek. Fél órán túl a területen csak a helyben lakók parkolhatnának. Fontos lenne széles körben terjeszteni azt az információt, hogy a déli híd megépülte után a Város tervezi kitiltani a személyautó forgalmat a Belvárosi-hídról. Olyat kellene holnap meglépni, ami egyszer úgyis bekövetkezik! Jól látható: az átalakítás költsége minimális. A halogatás oka szerintem egyedül a szavazatvesztéstől való félelem lehet. Az autós társadalom nagyon jó érdekérvényesítéssel rendelkezik. Miközben az újszegedieknek természetes, hogy otthon senki nem nagyon zavarja őket, ők nem röstellnek a Belvárosban araszolgatni az autóikkal − méterekre az Oskola utcai ablakoktól −, pedig ott is emberek élnek.

Harmadik lépésként az Oskola utca átalakítását javaslom, de a Szegeden is divat méregdrága térkövezés, közműcsere nélkül. Az Oskola utcán maradó autós forgalom sebességét korlátozni kellene, a parkolást az úttest város felőli oldalán is meg kellene tiltani, így növelhető lenne a járda felülete, ahol vendéglátó teraszok alakulhatnának ki. Ezzel kialakulna egy „második Kárász utca”. Az Oskola utca Szeged egyik legrégebbi utcája. Méltatlan a mai használati formája! Egy ilyen utca a legtöbb városban sétálóutca! Ma úgy néz ki, mint egy használtautó-kereskedés udvara, pedig kulturális főutcája lehetne a Városnak, a szabadtéri és a Dóm utcája. Ahogyan korábban Szeged egyik díszpolgára, Kopasz Márta javasolta, itt kis éttermeknek, ivóknak volna létjogosultsága, és köztük kis kiállítóhelyekkel kellene kényeztetni a helyieket és a turistákat. Az Oskola utca belváros felőli oldalán – a mai parkolósáv helyén – túlkoros fákból nagy árnyékot adó fasort kellene ültetni és a sávot a vendéglátásnak átengedni. A meglévő aszfaltburkolatot csak a fák helyén kellene megbontani.

Negyedik lépésként átalakítanám a szegedi hídfőben lévő jelzőlámpás csomópontot. Mivel forgalmi irányokat vennénk ki, időt és helyet nyernénk a maradék forgalomnak. Mindenképp összekötném a hídfőben is a jól bevált két kerékpársávot: az Oskola utcait és a Stefánia előttit!

Az ötödik lépéssel meg kellene szüntetni a Huszár Mátyás rakparton az autóforgalmat. Ezt a sávot a vízi teherszállításban bízó Lechnerék kikötőnek szánták, illetve átrakó helynek, egyfajta logisztikai központnak. A vízi teherszállítás megszűnésével özönlötték el azonnal az autósok. A Tisza Lajos körúti jelzőlámpák kikerülése a célja a rakpart használatának. Csakhogy ez az útvonal nem mindenki számára jelent gyorsabb célba érést, kizáróag azoknak, akiknek végig kellene menniük a teljes Tisza Lajos körúton, a rakpartra ugyanis csak az elején vagy a végén lehet ráhajtani. Azt sem szabad figyelmen kívül hagynunk, hogy a rakpart az év jelentős részében mostanság is zárva van, például az árvíz, a futóversenyek, a fesztiválok idejében − és a város akkor is ugyanúgy él, mintha nem lenne lezárva! A rakparti autópálya léte nem létfeltétele a városi életnek. Manapság már Budapest és Párizs is faragja a folyóparti autózást, tehát tudjuk a helyes irányt.

A hatodik lépés volna a kerékpárosok hidakon való átvezetésének javítása. A Bertalan-híd közepét a Magyar Közút már kerékpárosbaráttá tette, a hídi forgalom nagy sebessége miatt csak így biztonságos. Helytelennek tartom a helyi kerékpáros klub azon nézetét, miszerint csak a 30 év körüli kerékpárosok érdekeit képviselik, és sem az idősekre, sem a gyerekekre nincsenek tekintettel. A régi híd felújítása esetén úgy vélem, meg kell vizsgálni a híd kiegészítésének lehetőségét kerékpáros felületekkel, mint ahogy régebben is megtették. Azóta új szerkezetek, anyagok vannak. A régi híd éppen ott van, ahol a sok bringás keresztezni akarja a Tiszát. Minden ettől eltérő hídhely csak értelmetlen kerülőút, így a gyalogos-kerékpáros híd ötlete is csak ezek után merülhetne föl.

Végül a hetedik lépésként javaslom a belvárosi gyaloglás feltételeinek javítását. Minden lehetséges helyen, beleértve az elhibázott Klauzál teret, Kárász utcát is, árnyékot adó fákat kellene ültetni. Növelni kellene az ivókutak, padok, párakapuk, kerékpártámaszok számát. El kellene kezdeni a Belváros áttekintését a világhírű dán építész, Jan Gehl elvei szerint! Remélem, látható, mennyi minden megoldható volna a harmadik, a déli építése előtt, mivel annak léte vagy nem léte mindazt, amit elmondtam, nem befolyásolja! Mire mindezt megváltoztatjuk, felépül talán a harmadik híd is. Megjegyzem még, hogy a hét lépésben végrehajtható javaslatom illeszkedik mind a korábbi Biopolisz, mind a mostani, „zöldebb Szeged” elképzelésekhez, mivel a közlekedést tenné környezetkímélőbbé. Mindezen és más szegedi témákról egyébként még részletesebben írok a Magyar Urbanisztikai Társaság http://mut.hu címen elérhető honlapján.

Megjelent a folyóirat 2019. decemberi számában