Blazovich László: Az Alföld–Fiumei Vasúttól a vasútvillamosig

Az Alföld–Fiumei Vasút (AFV) megnyitásának 150. évfordulóján a véletlen játékaként vonalának egy részén Hódmezővásárhely és Szeged között egy addig nem látott változás következik be, elindul a tram-train, a vasútvillamos, amely új közlekedési minőséget teremtve köti össze a két várost szolgálva a mintegy napi tízezer utas mindennapi életét. Az új üzemmód számos példáját láthatjuk Nyugat-Európában, például a Heidelberg és Mannheim között is futó OEG-t és másokat. Magyarországon Európában az elsők között (Európában ötödikként), a monarchia idején létesítették az Arad–Hegyalja motoros vonalat, amelyet 1913-ban villamosítottak. Egyik megálmodója Zerkovitz Rudolf volt, a népszerű slágerszerző bátyja, aki később Szegedre költözött és a villamosvasút igazgatói székét foglalta el. Pozsony és Bécs között (40 km) ugyancsak járt villamos a monarchia korában. Trianon nyomorúságaként több mint száz évet várhattunk arra, hogy tágabb régiónkban egy hasonló üzembe álljon. Mivel minden intézménynek megtalálhatjuk az előzményeit, és megvannak az utóhatásai, tekintsünk vissza az előd, az Alföld–Fiumei Vasút létrehozására és működésére.

Az építkezés, a Nagyvárad–Eszék vonal

Az Alföld tiszántúli részének a forgalomba, vasúti forgalomba kapcsolására Széchenyi István már 1848 januárjában tervezetet dolgozott ki, amelyet a későbbiekben számos variáció követett. Végül Csaba és Orosháza között 1863-ban kezdődtek meg a munkálatok Trefort Ágoston ügybuzgósága nyomán hideg, fagyos időben állami támogatással, ugyanis a rossz terméseredmények miatt féltek az éhséglázadástól. Az építés azonban már 1864-ben leállt. Bár az érdekelt városok többször kezdeményezték az építkezés újraindítását, az csak a kiegyezés után a nagy országos vasútépítési láz során következett be.

Az 1868. évi VIII. tc. az Alföld-Fiumei vasút Nagyárad–Eszék közötti részének a minisztérium és a vállalkozók közötti építési szerződését jóváhagyta. A vonal közigazgatási bejárása, majd az építés is megkezdődött. 1869. szeptember 11-én a Szeged Rókus–Zombor szakaszt adták át a forgalomnak, másodikként pedig a Hódmezővásárhely–Orosháza–Békéscsaba közöttit. 1870. június 15-én, és még ebben az évben november 16-án nyílt meg a Szeged Rókus–Hódmezővásárhely viszonylat. Végül 1871. november 14-én adták át a Csaba–Gyula–Sarkad–Nagyszalonta–Nagyvárad szakaszt. A Zombor–Eszék fővonala és az Eszék–Villány szárnyvonal 1870. december 20-án nyílt meg a közforgalom számára. Az egyes vonalszakaszokat nagy ünnepséget rendezve nyitották meg.

A vasút csak nevében volt Alföld–Fiumei, valójában csak Eszékig futott. Az állam a továbbépítéshez nem adott kamatbiztosítást, így az leállt. A Vukovár–Brod–Sziszek vonalat, amely a Zágráb–Károlyváros–Fiume vasútvonalhoz vezetett, csak 1878 és 1890 között már MÁV tulajdonban valósítottak meg. Így értek el tehát az Adriai-tengerig, és juthattak el az utasok és árucikkek az Alföldről a tengerig kikerülve Budapest és Bécs közvetítő szerepét a monarchián belüli és kívüli piacokra. Tehát ekkor teljesült a nagy álom. 19 óra 44 perc alatt tették meg a gyorsvonatok a 823 km-es utat. Az Abbázia, Velence, részemről a szerencse szólás is ebből az időből származik.

Kocsipark, menetidő

Az Alföld–Fiumei Vasút Társaság (AFVT) szerelvényeit 38 kéthengeres telített gőzű mozdony vontatta. A Münchenben és Bécsben gyártott mozdonyok végsebessége 55 km/óra volt. A víz vételt az erre kijelölt állomásokon vízdarukkal biztosították. A személyforgalmat I–IV. osztályú favázas, faszekrényes személykocsikkal oldották meg. Az I/2-ben három és fél szakaszban 9, illetve 16 párnázott ülőhelyet alakítottak ki, a II. osztályban négy szakaszban 28 párnázott ülőhelyet, a III. osztályban öt szakaszban 50 fapados ülőhelyet. A IV. osztályon, amelynek egy részét személy, másik részét teherkocsikból alakították ki, falócákon utaztak. Alkalmanként az AFVT egy elegáns termes kocsit is járatott. A kocsik száma 1879-ig a nyolcvanat érte el. (A menetdíjak természetesen az egyes osztályok szerint változtak.)

Az AFVT az államosítás idején a posta, poggyász és kalauzkocsik mellett 676 fedett és nyitott két tengelyes 5,5–10 tonna raksúlyú teherkocsival bonyolította a szállítást. Ne feledjük: a nyereséges üzemeltetést a teherszállítás biztosította. A mozdonyok és kocsik javítását, valamint a járművek fővizsgáját az e célra szervezett szeged–rókusi járműjavító műhelyben végezték el, amelyet azután a két világháború közötti időben szüntettek meg.

A személyvonatok menetideje mai szemmel nézve nagyon hosszúnak tűnik. „A Nagyvárad–Eszék útvonalon közlekedő személyvonat menettartama 17 óra 35 perc volt, amiből 11 óra 5 perc a menetidő, és 6 óra 30 perc az állomáson tartózkodás. A vonat menetsebessége 31,2 km/h, utazási sebessége 19,7 km/h volt, Nagyvárad és Szeged között a vonat menettartama 9 óra 11 perc, a menetideje 6 óra 21 perc.” (Dr. Horváth Ferenc) Az utazási sebesség ezért olyan lassú, mert a vonatok a nagyobb állomásokon sokat álltak. A tehervonatok még lassabban közlekedtek. A Nagyvárad–Eszék útvonalat 25-29 óra alatt járták meg.

A menetidő azonban lassan, de biztosan csökkent. Előrelendítette a motorvonatok beállítása, Hódmezővásárhely és Szeged között például 1926-ban indítottak motorvonatokat, amelyek menetideje 25 perc lett. Őket a szentesi motorvonat garázsban állomásoztatták, amelyből a szentesi motorvonat központ fejlődött ki. Nem véletlen, hogy majd száz év után vasútvillamosainkat is Szentesre hozták, ott szerelik össze, és garazsírozzák a szegedi és vásárhelyi remíz megépüléséig.

A jelentősebb teherszállítási tételeket, az építőanyag, a szén, a gabona, az élőállat (sertés, juh) és a fa tették ki. A vasút nagy forgalmat bonyolított le a Balkán és a Dunántúl felé. 1870-ben 700 ezer utast szállítottak, az 1880-as évek elején már egymilliót. A boszniai okkupáció és a Balkán háborúk idején a katonák és a muníció tettek ki nagy tételeket. Ekkor már a MÁV részeként mint államosított vasút üzemelt.

Változások sodrában

A vasúttársaság nyereségesen gazdálkodott, mégsem tudta törleszteni az államtól felvett elsőbbségi kölcsönök járadékait, amint más vasúttársaságok sem. Az 1883. évi XXIV. tc. lehetővé tette a járadékokat törleszteni nem tudó társaságok államosítását. A Közmunka és Közlekedési Minisztériummal folytatott tárgyalások során megegyeztek abban, hogy 1885. január 1-gyel a vasút az állam birtokába kerül, amely során az a teljes vagyont és személyzetet átveszi, valamint a vasutat üzemelteti. Az AFVT által felépített és üzemeltetett vasút azon fővonalak közé tartozott, amelyek − mint például a Kassa–Odenbergi vasút − elkerülték a fővárost, amely a kezdetektől központi szerepet töltött be és játszik ma is a vasúti és közúti közlekedésben. A helyzet centrális helyéből következik. Már a középkor során négy réven (óbudai-, jenői-, pesti- és lórév) keltek itt át a nyugat és kelet irányban és fordítva utazók. E forgalmi helyzetet látván került át például a királyi udvar Esztergomból Budára, az előbbit pedig a király az esztergomi érseknek adta.

A vasút az említett keretek között működött az első világháború végéig. Trianon elszakította a Kötegyám–Nagyvárad szakaszt, valamint a Röszke–Szabadka–Zombor–Eszék vonalat. Az átállás a déli elcsatolt területeken nem ment egyszerűen, mivel hosszabb idő alatt alakult ki például a szerb vasúti vezényleti nyelv, az egy ideig ezért a magyar maradt.

A vasútvonal területi hatásai

Az AFV a távolsági közlekedésben betöltött jelentősége mellett hatást gyakorolt egyes helyek településszerkezetének alakulására, a beépített terület terjeszkedésének irányára. Nagyszalontán, Sarkadon, Gyulán, Csabán, Csorváson, Orosházán, Hódmezővásárhelyen és Szegeden a beépített területtől távolabb épült fel az állomás. Még az első világháború előtt ide telepedtek a nagyobb területi igényű ipari, kereskedelmi cégek, malmok, gyárak, fatelepek és egyéb üzemek, majd ezek munkásai költöztek a közelükbe, zártabb városrészeket alkotva házaikkal. Így jöttek létre az új telepek akár a vasúton innen és túl, például Csabán a Jamina (Erzsébethely), Orosházán a Szőlők városrész, Hódmezővásárhelyen a középkori múltra (Hód) visszatekintő Újváros annak vasúthoz közeli, azzal párhuzamos utcákból álló nem agrár főfoglalkozású népesség által lakott része. Szegeden ugyancsak segítette Rókuson a dohánygyár (később ruhagyár), valamint a konzervgyár elhelyezését, később számos közeli utca és a Béketelep kialakulását.

Az AFV a településekre gyakorolt hatása mellett lehetővé tette keskeny nyomtávú kisvasutak építését, amelyek elsősorban a mezőgazdasági termények piacra szállításában játszottak nagy szerepet. Az esős időszakokban ugyanis a nagy sár miatt a szállítás nagy nehézségekbe ütközött. Öt mázsa terhet például egy négyökrös szekér sem tudott elvontatni, és a termény nagy része a földeken rohadt el.

A kisvasutak gazdasági jelentőségét számuk mutatja. Az AFV Trianon után hazánkban maradt vonalához öt országrésznyi területet behálózó kisvasút csatlakozott, amelyek az alábbiak voltak: Algyői Gazdasági Vasút, amely az 54 ezer holdas Pallavicini hitbizományi birtok terményeit szállította behálózva szinte az egész területét az algyői állomásra. A Pusztakakasszéki Mezőgazdasági Vasút, a későbbi Szegvári Gazdasági Vasút a Károlyi uradalom terményeit szállította tovább a Kakasszéken kialakított átrakóig. A Csorvási Gazdasági Vasút több nagybirtokról, elsősorban a Wenckheim családiról szállította az árut, főképp a cukorrépát Csorvás állomásra. Az Alföldi Első Gazdasági Vasút, később MÁV Alföldi Kisvasút Vésztőtől Békésen, Békéscsabán és Csanádapácán Békéssámsonig futva hálózta be a vidéket. A teher mellett jelentős személyforgalmat bonyolított le, 1964-ben 1 119 000 utas vette igénybe. A Gyulavidéki HÉV-et (Gyulai Gazdasági Vasút) a legkorábban (1894) lóvasút és gőzüzem formájában építették meg, majd az építkezés tovább folytatódott egészen 1926-ig. Továbbfejlesztését Trianon akadályozta meg. A Sarkadi Gazdasági Vasút cukorgyári vasútként üzemelt a sarkadi cukorgyár tulajdonában. Személyforgalmat nem bonyolított le.

A kisvasutakat meglehetősen elhamarkodottan a közlekedési koncepció változásával, a forgalom közútra terelésével az 1960–70-es években számolták fel, aminek következtében megszüntettek egy közlekedési kultúrát. Fejlesztve őket ma is nagy hasznukat vehetnénk.

A műtárgyak

A vasúti pálya megépítése során az alföldi régióban ugyancsak szükséges volt a folyókon, kisebb vízfolyásokon átívelő hidak építésére. A társaság a Nagyváradtól Eszékig terjedő szakaszon öt nagyobb hidat emelt, hármat a Körösökön, egyet a Tiszán és egyet a Dráván, továbbá 181 átereszt, kisebb hidat épített 1725 méteres nyíláshosszal. Később már a MÁV építette meg 1910–1911-ben Gombos és Erdőd között a Duna-hidat. Először az algyői Tisza-híd kivételével a nagyobb hidakat is fából készítették, később fokozatosan alakították őket tégla és kő, valamint beton pilléreken álló vashidakká. Egyébként példaként: Kiszombor és Makó között először a Marost is fahíd ívelte át.

A Sebes-Körösön Nagyvárad és Ősipuszta között 120 m hosszú fahidat készítettek, amelyet 1883–84-ben alakítottak át kőpilléreken nyugvó 98 m hosszú vashíddá. A Fekete-Körös fahíd Sarkad és Gyula között 98 méter hosszan ívelt át a folyón. 1888-ban a meder fölé 51,2 m nyílású vasszerkezetet építettek. Két oldalt az ártereken megmaradt a fahíd. A híd teljes hossza 104 m lett. Az utóbbiakat 1907-ben cserélték le kő és beton pilléreken fekvő vasszerkezetre. A Fehér-Körösön Sarkad és Gyula között a fekete-körösi híddal azonos hosszúsága fahidat építettek. A meder felett 1887-ben 45,9 m nyílású két pilléren nyugvó acél szerkezetet helyeztek el. A csatlakozó ártéri fahidakat 1900-ban cserélték le acélból emeltekre.

Az algyői Tisza-hidat a vasúti pálya építésekor 1868–70-ben emelték. Mivel bennünket közelebbről érint, bővebben szólunk róla. Viták előzték meg, például felvetették, hogy a szegedi hídra vinnék a forgalmat, ám azt drágasága miatt elvetették, és így valósult meg a meder feletti 104,4 m hosszú kő és tégla pillérekre épült algyői vashíd, hozzá az árterek felől két oldalt tölgyfából készült fahidak csatlakoztak, amelyeket már 1900–02-ben a MÁV cserélt le vashidakra. Mivel másképpen nem tudták kivitelezni, a régitől 25 m-re délre új hidat építettek, amelyhez új feljáró töltéseket emeltek – a régiek máig láthatóak –, a meder feletti vasszerkezetet pedig két nap alatt „leúsztatták”, és az új keszon alapozású pillérekre helyezték. Külön érdekesség, hogy az árvizek legnagyobb magassága miatt, hogy a hajók átférjenek a híd alatt, a balparti ártéren a harmadik nyílásnál egy emelő szerkezetet helyeztek el, amellyel 3,5 méterrel megemelhető lett a pályatest, és így a hajók ott átjuthattak volna a híd alatt. Üzembe helyezésére nem került sor, ezért később lebontották.

A közúti forgalom megnövekedése következtében 1935-től egypályás megoldással közúti fapallóval ellátott úton vezették át a hídon a járműveket. November 21-től mindkét oldalon elhelyezett őrház és sorompó szabályozta a közlekedést. E hidat a németek 1944. október 8-án felrobbantották. Az oroszok Vásárhelyen „kicsi robot, kicsi robot” bíztatással fogdosták össze, és vittek oda 4-5 napra férfiakat ingyen kubikmunkára. A hídroncsok kiemelését 1946. július 16-án kezdték, az újjáépített ideiglenes hidat még az év november 10-én adták át a forgalomnak, a véglegeset egy év múlva november 19-én. E hidat 1960–61-ben újították fel, azon haladt a vasúti és közúti közlekedés 1974. augusztus 19-ig, amikor tőle délre a régi kompátkelő hely közelében átadták a forgalomnak az új közúti hidat.

Eszéknél a Villány felé vezető szárnyvonalhoz 1870-ben a Dráván 412 m hosszú fahidat építettek, amelynek meder feletti hossza 182 m volt. A hidat az árvizek gyakran megrongálták, ezért 1880-ban elhatározták vashíd építését, ám az árvizek miatt csak 1883 decemberében adták át. Közben 1882. szeptember 12-én sajnálatos nagy szerencsétlenség történt, amikor is a 2 óra 12 perckor áthaladó személyvonat alatt a híd leszakadt, és a kocsik a vízbe zuhantak. Az utasok közül 26-an, a hídon dolgozó munkások közül ketten meghaltak, valamint 22-en sebesültek meg. Ezzel az AFVT ideje alatt ekkor a legnagyobb vasúti szerencsétlenség következett be, amely jelentős anyagi gondot okozott a vasúttársaságnak.

A Dunán Gombos és Erdőd között csak 1910–1911-ben, amikor az AFV-t már a MÁV birtokolta, építettek hidat, addig gőzkomp bonyolította le a forgalmat. Két kompvonalat terveztek. A munkálatokat már 1869-ben elkezdték, de az árvíz miatt 1871. május 23-ig gőzhajó szállította át a szerelvényeket, majd utána negyven évig a két komp. A monarchia legnagyobb gőzkomp vonalán a négy évtized alatt nem történt baleset. Egy menet legfeljebb 30 percig tartott a rákapcsolással, rakodással együtt, az átkelés 10 percbe tellett.

A szegedi villamos és vasútvillamos

Az AFV megindulása serkentően hatott a szegedi kötöttpályás közlekedés fejlődésére. Jóllehet Szeged állomás és a Széchenyi tér között már 1857-től 1,7 km hosszan lóvasút járt, a Rókus állomásnak a Belvárostól viszonylagos távolléte miatt felmerült a vonal továbbvitele, és a két állomás összekötése. A megoldás felé mozdította az érdekelteket az, hogy az AFV és az Osztrák Államvaspálya Társaság (OÁT) vonalai keresztezték egymást, és az átszálló utasok csak a várost átszelve juthattak egyik állomásról a másikra. Ennek a helyzetnek a nyomására indították el 1884. július 1-gyel a két állomást összekötő lóvasutat két szárnyvonallal.

Közben az AFVT és az OÁT megegyeztek a két állomást összekötő 4 km hosszú elsősorban a teherszállítást szolgáló pálya megépítésében, és ezután a Nagyvárad felől érkező Szabadka és Budapest, valamint Temesvár irányába és fordítva utazók az OÁT állomásán, a Nagyállomáson szállhattak már át. Bár az új lehetőség, a lóvasút utasszámát csökkentette, azt azonban lassan pótolta a városon belül utazók számának a növekedése.

A lóvasút már 1900-ra korszerűtlenné vált, azonban más monarchiabeli városoktól megkésve végül a fővonalon 1908. október 1-én megindult a villamos vontatású forgalom, és ezzel hozzávetőlegesen még öt pályát, a Dugonics tértől a Kálvária utcán át a Felsővárosi temetőig, Dugonics tértől a Közvágóhídig, a Széchenyi tértől a Vásárhelyi sugárúton át a Gedó mulatóig, ebből a vonalból kikanyarodva Újszegedre, valamint a Gizella tértől kiágazva a Tisza Lajos korúton a Kossuth Lajos sugárútig terjedőket építették meg.

A vasútvillamos (tram-train) közel 110 év után Vásárhely felöl Rókus állomáson át az egykori fővonalon érkezik a városba és ugyanezen fordul vissza Vásárhely felé a Rókusi állomásnál, valamint Vásárhely belvárosán (Népkerti állomás, Ady E. u., Szőnyi u., Kossuth tér, Andrássy u. János tér, Bajcsy-Zsilinszky u., Vasútállomás és vissza) is végighalad megkönnyítve és kényelmesebbé téve e két város között utazó tízezer ember életét.

Az egykori AFV ezen a szakaszon teljesen megújul – mint már említettük –, új minőség születik összekötve a múltat a jelennel egy szövetté. Reméljük, valamilyen formában a megújulás tovább folytatódik az egész vonalon nagyon sok lemaradást pótolva. Gondoljunk ilyenkor az elődökre, akik mertek nagyot álmodni, és álmukat meg is valósították. Úgy legyen.

Irodalomjegyzék

Dr. Horváth Ferenc (szerk.): 125 éves az Alföldi Vasút. Budapest, 1996. A kötet szerzői: Bede András, Engi József, Evers Antal, Dr. Horváth Ferenc, Kaposvári Péter, Kádár Pálné, Kiss Károly, Nagy József, Dr. Szabó Ferenc, Szabó Gyula, Tóth Gyula, Vanya László.

Gyökér István–Kubinszky Mihály: Képek régi vasutakról. Budapest, 1991.

Dr. Kerkápoly Endre–Mezei István: Vasúthistóriai évkönyv. Budapest, 1998.

Lugosi József: A közlekedés és szállítás. A posta fejlődése. In: Gaál Endre (szerk.): Szeged története 3/1. Szeged 1991. 337–371. o. Különösen 358–367. o.

Mezei István: A 125 éves MÁV. Budapest, 1993.

Puskel Péter: „Csak” Zerkovitz Rudolf, mérnök, karmester, zeneszerző. In: Szövétnek. Aradi Kulturális Szemle. 2021. február. 24–25.

Puskel Péter: Történeti mérföldkövek a tömegközlekedésben. In: Szövétnek. Aradi Kulturális Szemle. 2021. április. 23–24.

Varsányi Péter: Trefort Ágoston és az Alföldi Vasút vásárhelyi munkálatai. In: Grezsa Ferenc–Földesi Ferenc (szerk.): A Hódmezővásárhelyi Bethlen Gábor Gimnázium Évkönyve 1970. Hódmezővásárhely 1970. 93–112.

A fényképek forrásai: Szövétnek 2021. április (1), 125 éves az Alföldi Vasút (2, 3, 5), Lőkös Sándorné fotói (4, 6, 7).

Megjelent a folyóirat 2021. októberi számában