Hegedűs Réka: A vasútvillamosok hajnala

Beszélgetés Németh Zoltán Ádámmal

A közösségi közlekedés a várossal együtt lélegzik és fejlődik. Természetesnek vesszük a meggypiros trolibuszok, a napsárga villamosok látványát az utcán, ahogyan hamarosan a kék-fehér vasútvillamosok is beépülnek majd a város szövetébe. Dr. Németh Zoltán Ádámmal, az SZKT közösségi közlekedési és vasútbiztonsági vezetőjével beszélgettem a szegedi közösségi közlekedés múltjáról, vasútvillamosokról a jelenben és a jövőben, fenntarthatóságról és egy több évtizede szorgosan gyűjtött közlekedéstörténeti képgyűjteményről.

– Hogyan lett egy fővárosi, fizika posztdoktori karrierből egy szegedi, közösségi közlekedésben kiteljesedő életpálya?

– Harmadikos gimnazistaként megnyertem a kémia-, negyedikes gimnazistaként pedig negyedik lettem a fizika Országos Középiskolai Tanulmányi Versenyen, ami belépőjegyet nyújtott az ELTE Természettudományi Karára. De e mellett mindig is érdeklődtem a közösségi közlekedés iránt. Amikor a fővárosban 2000-ben civil szervezetként létrejött a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE), beléptem a tagjai közé, emellett weboldalakat (villamosok.hu) szerkesztettem a témában. A posztdoktori munkám harmadik évében rájöttem, hogy külföldön tudnék csak elhelyezkedni a szakmámon belül, nem igazán láttam magam előtt az utat, hogy hogyan folytatódhatna a karrierem, így megragadtam az alkalmat, amikor a Szegedi Közlekedési Társaság (SZKT) akkori igazgatója, Dr. Dózsa Gábor felsőfokú végzettséggel rendelkező munkatársakat keresett a céghez. Szegeden akkor indult el egy nagy beruházás, amelynek középpontjában az elektromos közlekedés fejlesztése állt, beszippantott a munka. Azóta sem bántam meg, hogy így döntöttem, a korábbi hobbim vált a munkámmá, s ez szerencsés felállás.

– Sok kisfiú tekint csodálattal a villamosokra, trolibuszokra. Mi az, ami gyerekként érdekessé tette az Ön számára a városi közlekedési járműveket?

– Budapesten születtem. Ami a vidéki gyerekeknek a ló és a ház körüli állatok, az a nagyvárosiaknak a busz és a villamos. A gyerek természetes kíváncsiságából fakad, hogy érdekli, „mitől megy a villamos”. Erre többféle választ is lehet adni: például, hogy van egy ember, aki vezeti; van áram, ami hajtja; vagy van egy pálya, amin haladni tud, illetve van kereke, áramszedője, motorja. S ezekkel a válaszokkal lényegében le is fedtünk azt a forgalmi-infrastrukturális-műszaki hármas egységet, ami egy közlekedési vállalat fő pilléreit alkotja. Jelenlegi pozíciómban éppen az a feladatom, hogy ez az három pillér harmonikusan tudjon együttműködni.

– Egy korábbi interjúban úgy fogalmazott, „karmesterként” minden részterületre rálátással kell bírnia ahhoz, hogy harmonikusan tudja irányítani a munkát. Hogyan lehet megteremteni az egyensúlyt az előbb említett három alappillér között?

– A forgalmi terület a napi szintű lebonyolítással, a menetrendekkel, a járművezetőkkel foglalkozik, a másik két részterület, a műszaki és az infrastruktúra bizonyos értelemben a forgalom kiszolgálásáért felel, a járműveket és a pályát biztosítják, fejlesztik. Eltérő feladatkörrel bíró szervezeti egységekről beszélünk, amelyeknek más-más a problématérképük, más a reagálási idejük. A közlekedési ágazat irányítójaként és vasútbiztonsági vezetőként mindhárom részterület munkájára rálátásom kell, hogy legyen, az a feladatom, hogy harmonikusan tudjanak együttműködni, priorizálni a tevékenységeket. A főmérnöki értekezleteken próbáljuk a lehetőségeket és az adottságokat felmérni, feltérképezni a problémalistát, azokra megoldásokat találni. Mert gyakran egy-egy probléma felüti a fejét az egyik területen, de kihatással van a másikra is. Ilyen értelemben valóban kicsit hasonlóan működöm, mint egy karmester.

– Mennyire egyedi az a helyzet, amely Szeged közösségi közlekedése esetében fennáll? Gondolok itt arra, hogy az SZKT-hez tartoznak a villamosok és a trolibuszok, a helyi és helyközi autóbusz-közlekedést pedig a Volánbusz Zrt. bonyolítja?

– A nagyobb városokban a busz és a kötöttpályás ágazatok együttműködése jelenti a közösségi közlekedés infrastruktúráját és magát a szolgáltatást. Szegeden is használták a múltban az omnibuszokat, a lóvasutat, de amint megjelentek a villamosok, átvették az uralmat. Az elektromos közlekedés egyeduralma egészen a 20. század harmincas éveiig fennmaradt az országban, az első belső égésű járművek megjelenéséig, ekkorra datálják a motorizáció kezdetét. Szegeden 1955-ben indult el az első autóbuszos szolgáltatás, az Szegedi Közlekedési Vállalat (SZKV) égisze alatt. A hatvanas évek elején, amikor a Volán vállalatok jogelődjei megalakultak, országos döntés született arról, hogy minden vidéki városban – Miskolc kivételével – az autóbusz szolgáltatás a Volánhoz tartozzon. Az SZKV Szegeden 1963-ban adta át az autóbusz közlekedés koordinálását a 10. sz. AKÖV-nek. A helyi buszközlekedést különböző struktúrákban mai napig az állami Volán vállalat látja el. Ez nem egy szokásos felállás abban az értelemben, hogy más ekkora méretű városban az autóbusz szolgáltatás általában valamilyen formában beintegrálódik a városi helyi közlekedési társaságba. De az imént említett hagyományok miatt, Szegeden megmaradt ez a munkamegosztás. Bizonyos szempontból előremutató, hogy az SZKT – a 10 darab pótlóbuszt leszámítva, amelyek a mi felügyeletünk alá tartoznak – tisztán elektromos közlekedési eszközökkel foglalkozik. Ugyanakkor olykor vannak hátrányai is a széttagoltságnak. De ennek koordinálására kialakult egy működő gyakorlat a városban.

– Milyen szervezet felel azért, hogy összehangoltan működjön a közösségi közlekedés a városban?

– Az összehangolást az önkormányzat biztosítja, hiszen mind a két szolgáltatásnak az önkormányzat a megrendelője. Ez a megrendelői szerep 2007-ig elég homályos volt, mert az SZKT mindig önkormányzati cég volt, a Tisza Volán pedig állami. Ugyan mindkét vállalatnak közszolgálati szerződése volt, de nem voltak benne a konkrét teljesítmények és előírások, csak egy általános feladatlista. Állandóak voltak a viták, mekkora költségekkel kell számolni, melyik vállalat hogyan fog részesülni az 1996 óta közös jegybevételből. 2007-ben aztán létrejött egy olyan szerződés, amely már tartalmazta a konkrétumokat, tételesen meghatározta a Volán társaság feladatait. A döntéshozásért pedig az önkormányzat fejlesztési irodája felel, természetesen javaslatokat tehetünk fejlesztésekre a szolgáltatások összehangolásának érdekében. A napi ügyek a jegygyártásról, és ellenőrzésről, valamint a bevételmegosztási arány jóváhagyása pedig egy harmadik céghez, a Szegedi Környezetgazdálkodási Nonprofit Kft-hez kerültek.

– Ez a többszolgáltatós modell mennyire szerencsés? Jó, mert eloszlanak a feladatok és mindenki a saját területére tud koncentrálni, vagy átláthatóbb lenne a rendszer, ha egy kézben lennének az ügyek?

– Budapesten is hasonló modell alakult ki a BKK megalakulása óta. Mint mindennek, ennek a felállásnak is vannak előnyei és hátrányai is. Az egységesség előnye a tartalékok rugalmas átcsoportosíthatósága. Ugyanakkor, ha minden egy kézben lenne, nagyobb esély van arra, hogy kicsúszik a megrendelő kezéből a kontroll. Az üzemeltető érdekei nem mindig esnek egybe az utasokéval. A tényleges végrehajtói és megrendelői szerepeket érdemes szétválasztani és egy tiszta szerződéses viszonyt alkalmazni. A közösségi közlekedés megrendelőjének érdeke az, hogy az utasok szempontjait érvényesítse, az üzemeltető pedig pontosan megmondja, hogy melyek a feltételei annak, hogy ezek minél költséghatékonyabban teljesíthetővé váljanak. Ezek gyakran ellentétes érdekeket képviselnek, melyek között a legideálisabb kompromisszum abban rejlik, hogy minél több szempont érvényesülni tudjon.

– De azt legalább idővel minden vállalat belátta, hogy egységes tarifarendszerben kell gondolkodni…

– Főleg, hogy az SZKV-nak is volt még egy buszos korszaka 1979-től 1985-ig, amikor a trolibuszhálózat kiépítése zajlott és pótlóbuszokkal oldották meg a zavartalan közlekedést az érintett szakaszokon. Két trolibuszpótló járat ’85 után is megmaradt, a 2-es és a 90-es járat. Ez egy érdekes időszak volt, ugyanis még valóban nem létezett az egységes tarifarendszer, így külön vonaljegy volt érvényes a Volán-, külön a SZKV autóbuszjárataira, és megint külön a villamosokra és külön a trolikra. 1996-ban végül megszületett az egységes tarifarendszer, majd 1998-ban az SZKT átadta az autóbusz ágazatát a Tisza Volánnak.

– Említette, hogy sokáig a villamosközlekedés egyeduralkodó volt a városban, majd több villamosvonal is megszűnt, vagy éppen átalakult. Van-e reális esély arra, hogy valamely, a múltban létező villamosvonalat visszaépítsenek, mert valamikor nélkülözhetővé vált, most azonban szükség lenne rá?

– A villamoshálózat a ’60-as években volt a leginkább kiterjedt Szegeden. Ekkor még működött a dorozsmai, az újszegedi, a felső Tisza-parti, valamint az átrakó pályaudvarhoz vezető szakasz (7-es, 5-ös, 2-es, valamint 6-os villamos). 1979-ben aztán az olajválság Magyarországra is begyűrűzött és Szegedet elsők között szemelték ki arra, hogy a meglévő autóbusz útvonalakat trolibuszvonalakká alakítsák át. Az áramellátási hálózat működött, arra lehetett alapozni, mivel a villamos és a troli ellátási hálózata hasonló. Egyes útvonalakon tehát átvette a troli a villamosok szerepét. Közben megindultak a lakótelep-beépítések is a város több pontján, gondoskodni kellett ezekben az irányokban is közösségi közlekedésről. Azt gondolom, a jelenlegi villamos és trolibusz vonalak elhelyezkedése sugarasan jól lefedi az utazói igényeket a belvárosban. Egyedül a dorozsmai villamosvonal nem lett elektromos megoldással kiváltva. 1977 nyarán szűnt meg és a mai napig autóbusszal lehet csak arrafelé közlekedni. Az igaz, hogy a nyomvonala nem volt szerencsés, mert a Kálvária sugárút felől jött be, ami menetidő növekedéssel járt. A természetes nyomvonal Dorozsmára a Kossuth Lajos sugárúti vonal lett volna, ami akkor nem tudott kiépülni, mert a vasutak fölött a felüljárón nem lehetett villamost átvezetni, amikor pedig az Izabella híd átépült, akkor meg már nem gondolkoztak villamosban ezen a területen. Ez még egy reális fejlesztési irány lehet a jövőben, hiszen a város észak-nyugati területe ma is egy fejlődő ipari övezet új létesítményekkel, egyetemi kampusszal. Ennek a vonalnak az esetében talán el lehetne gondolkodni a visszaépítésen. De rengeteg fejlesztés és pénz kellene ahhoz, hogy ez hosszútávon megérje utasforgalmi szempontból. Tanulmányterv már létezik erre vonatkozóan, ami az 1-es villamos vonalának a meghosszabbításában gondolkodik a Budapesti út felé. De ez még egy nagyon távlati terv. A többi régi villamosvonal esetében nem látok reális esélyt a visszaépítésre, hiszen a helyi forgalmi igények nem indokolják. A helyközi közlekedés már más kérdés. Mára ugyanis eljutottunk odáig, hogy Szeged közlekedési problémáit már nem lehet a városhatárnál elvágni. Sok az ingázó, fontos lenne olyan közlekedési beruházásokban gondolkodni, amelyek integrálják a helyi és helyközi közlekedést, alternatívát nyújtanak az autóval való ingázással szemben. A tram-train projekt pont ilyen, új minőséget hoz az agglomerációs közlekedésben.

– Jól tudom, hogy a hamarosan az utazóközönség számára is elérhető, Hódmezővásárhely és Szeged között kialakított tram-train – vagy magyar nevén vasútvillamos – egy több évtizede létező ötleten alapul? Milyen előnyei vannak a vasútvillamosnak a hagyományos vasúti-, vagy akár az autóbuszos közlekedéssel szemben?

– 2007-ben készült el az előmegvalósíthatósági tanulmány, de maga az ötlet valóban már jóval korábban megszületett. Elsődlegesen a környezetvédelmi szempontokat említhetjük nagy-nagy előnyként, de e mellett új minőséget fog jelenteni a két város életében, hiszen létrejön egy közvetlen belváros-belváros kapcsolat, a szegedi nyomvonal feltárja a legfontosabb közintézményeket. Az, hogy átszállás nélkül el lehet jutni Hódmezővásárhelyről a szegedi Széchenyi térig vagy éppen a klinikai központba, az egy régóta áhított állapot. Hódmezővásárhely tradicionálisan egy kerékpáros város, így egy elővárosi forgalomban a közösségi közlekedés és a kerékpározás kombinációjában kell gondolkodni, ha fenntarthatóságról beszélünk. Még ugyan nem utazhatnak vele utasok, mert éppen zajlik az 50 ezer km-es futópróba, de ki tudom jelenteni, hogy igen kényelmes, jó gyorsulású járműről van szó, amelynek a befogadóképessége két autóbuszéval egyenlő. Abban bízunk, hogy egy olyan réteget tud majd megszólítani, amely jelenleg autóval ingázik a két város között. A tarifarendszert is a szegedi helyi-, a helyközi autóbuszos- és a vasútvillamos közlekedést integráló konstrukciókkal alakítjuk ki, így kényelmes és gazdaságos utazást biztosít majd a vasútvillamos az utazó közönségnek.

– Léteznek-e előrejelzések, benyomások arra vonatkozóan, hogy milyen lesz a fogadtatása a vasútvillamosnak?

– Az a réteg, aki várja, a kevésbé hangos réteg. Nyilvánvalóan vannak olyanok, akiknek fájó, hogy két évig tartott Vásárhelyen a belvárosban az építkezés, a vonat nem járt a két város között és ez okozott kellemetlenségeket a napirendben. Hosszútávon, ha a mindennapok rutinjába belesimul, bízunk abban, hogy látni fogják az előnyeit. A kettes villamos kialakításakor is voltak elégedetlenkedő hangok, amíg át kellett szállni, át kellett szervezni a vonalakat. Majd megszokták, megszerették az utasok. A városrekonstrukciós lépések, amelyeknek eleinte nem mindenki látta az értelmét, aztán bebizonyította, hogy a város fejlődik, a közösségi közlekedési fejlesztések mentén beépülnek olyan telkek és terek, amelyek addig kihasználatlanok voltak. A vasútvillamos kapcsán például hirtelen reálissá vált, hogy akár egy egyetemista nem Szegeden, hanem Vásárhelyen keres albérletet. Azt a hatást szeretnénk látni, hogy elmosódik a határ a két város között. Nyugat-Európában erre már bőven vannak jó példák.

– A tram-train kapcsán napirendre került a Szeged és Szabadka közötti közvetlen vasúti eljutás lehetősége is, amelyben szintén fontos szerepe lenne a vasútvillamos-projektnek. Ez az elképzelés mikor válhat reálissá?

– A tanulmányterv már erre vonatkozóan is elindult, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. feladata ezeknek a projekteknek a gondozása. Jelenleg a vasútvillamos engedélyeztetési terv elkészítése előtt állunk, illetve megindult a vasúti kapcsolat helyreállítása és rekonstrukciója Szeged és Szabadka között. Egy hasonló vasútvillamos szolgáltatás indulhatna el a felújított szakaszon, amelynek nyomvonala Szentmihálynál térne le a vasútvonalról és a 4-es villamos vonalán, a Szabadkai úton, Alsóváros érintésével érkezne be a városba. Persze mindez még megannyi kérdést hoz magával: hogyan lesz a határátmenet, egyáltalán Szerbia Schengeni Egyezményhez való csatlakozása előtt reális-e a vasútvillamos szolgáltatás? Ezekre a kérdésekre most még nincs megnyugtató válasz, de mégis egy perspektívát nyújt a 4-es villamos hosszútávú fejlesztése kapcsán. A város erős lobbit fejtett ki, úgy néz ki, hogy sikeresen, hogy a Szabadkai útnál épüljön ki egy közúti aluljáró, amely a villamos átvezetésére is alkalmas lesz a vasút alatt. Úgy tűnik, hogy ez meg fog tudni valósulni, attól függetlenül is, hogy a vasútvillamos projekt létrejön-e, vagy sem.

– Már korábban is vetett fel fejlesztési lehetőségeket, de mégis, ha villamosvonalakban gondolkodunk, milyen projekteket hozhat még a közeli vagy éppen a távoli jövő?

– Ha a Hódmezővásárhely-Szeged közötti vasútvillamos projekt elindul, akkor mintaként szolgálhat arra, hogy Makó felé is egy hasonló kezdeményezés születhessen. Az újszegedi vasútvonal bekötése a Szegedi Nagyállomásra szintén reális fejlesztési irány lehet. Említettem korábban a távlati tervek között a Dorozsmai úton egy szabályozási útvonal kiépítését, ami meghosszabbítaná a Kossuth Lajos sugárúti villamosvonalat. Továbbá a 4-es villamos rekonstrukciója szintén felvetődött, ezt a szabadkai vasútvillamos és az aluljáró megépítése segítheti. Ezek mentén a fejlesztések mentén képzelhető el a jövő, ha a villamosvonalakban gondolkodunk.

– Jogosak azok a vélekedések, amelyek ugyan elismerik, hogy az elektromos járművek önmagukban nem szennyezik a levegőt, de az áram előállítása igen, mert „a levegőbe kerülő széndioxid szennyezésnek a 40%-ért az elektromos áram előállítása felel”?

– Jelenleg is a hazai energiamix 40 %-a CO2 kibocsátás nélküli, tekintve a paksi atomerőmű részarányát. A legutolsó tanulmányok szerint az akkumulátoros elektromos járműveknek világszerte kimutatható az előnyük a hagyományos gépjárművekkel szemben karbonlábnyom tekintetében, még ha az akkumulátor előállítását is beleszámítjuk. A jövő energiatermelése még inkább ki fogja domborítani ezt az előnyt. Jelenleg elérhető technológiával az elektromos áram előállítása kapcsán van a leginkább realitása annak, hogy megújuló energiaforrásokat vonjunk be a folyamatba. Ehhez persze az kellene, hogy további szélerőművek, naperőművek, geotermikus erőművek épüljenek. Remélem, hogy hosszútávon a magyarországi energiaellátásból ki tudnak szorulni a széndioxidot kibocsátó technológiák. De azokban az egyéb mobilitási technológiákban, amelyek nem felsővezetékhez kötöttek, nem látjuk azt a robbanásszerű terjedését az akkumulátoros járműveknek, amelyre szükség lenne. Az akkumulátoros járművek hatótávja sosem fogja tudni felvenni a versenyt a belső égésű motorokkal működő járművekkel. Ennek fizikai okai vannak. Nem lehet egyetlen általános megoldást ráhúzni minden egyes közlekedési módra. Lehetséges, hogy mind a taxinak, mind a személyautónak, mind a különböző kapacitású és útvonalú autóbusznak más-más alternatívája lesz a jövőben hosszú távon. Az elkerülhetetlen, hogy elektromos hajtású járművek felé orientálódjunk, de hogy ezt hogyan tudjuk megoldani, az kérdéses, mert az a technológia megvan ma is, amivel szénerőműveket le tudunk cserélni megújuló energiaforrást használó erőművekre, de az a technológia viszont nincs meg, amivel a 800 km-t közlekedő személygépkocsit ki tudjuk váltani egy 800 km-t közlekedő elektromos autóra. A jelenleg rendelkezésre álló energiaforrásoknak a teljesítményét meg kellene dupláznunk, hogyha minden egyes mobilitási módot, ami jelenleg szénhidrogén alapú üzemanyagot használ, át akarnánk konvertálni elektromosra. Az egyik legnagyobb probléma az elektromos autók terjedésénél, hogy egyáltalán nem triviális kérdés, hogy hogyan fogunk letenni több száz töltőállomást a városban. Ennek az infrastrukturális fejlesztési feltétele nincs meg, míg a villamosoknak és a trolibuszoknak a táphálózata egy meglévő adottság, amit vétek lenne visszabontani azért, hogy majd helyette akkumulátoros járműveket közlekedtessünk, ehhez ugyanis egy második elektromos energiahálózatot kellene lefektetni a városban.

– Nem a városlakók száma nőtt ugrásszerűen az elmúlt évtizedekben, hanem az autótulajdonosok száma. Ez az, amihez alkalmazkodniuk kell a közösségi közlekedés tekintetében is?

– Így van. Az, hogy mindenkinek saját autója van, nem egy természetes állapota az emberiségnek, hiszen nagyon sokáig működtek úgy a társadalmak, hogy nem volt mindenkinek magánautója. Nem biztos, hogy úgy kell elképzelni a jövőnket, hogy a teljes várost egy nagy autós út- és parkolófelületté változtatjuk. A mobilitási szervezésünk fenntarthatatlan, ha tisztán az autóra akarunk építeni, mert véges a hely. Nem is beszélve a társadalmi tényezőkről. Ha minden mobilitási igényt autóval akarunk megoldani, akkor közösségi tereket vesztünk azért, hogy utakat építhessünk. Amerikában már most számtalan negatív urbanizációs minta megfigyelhető azért, mert mindent ennek rendeltek alá. Nem ezt a példát kellene követnünk.

– Mivel tudják elérni, hogy a kényelemről, amelyet a saját autó jelent, a fenntarthatóság érdekében hajlandóak legyenek az emberek lemondani hosszú távon, akár a közösségi közlekedés, akár a kerékpározás vagy egyéb közlekedési módok javára?

– Szegeden jelenleg 30 % körül van az autózás részaránya, de ha az felmenne 70-re, szörnyen nagy bajban lennénk. Nincs ugyanis annyi út a városban, hogy ezt ki tudjuk szolgálni. Amerika meglépte azt, hogy teljes városrészeket dózerolt le és autópályákat épített helyette. Csak éppen így megszakadt a város szövete, a tehetősebb réteg kiköltözött a városból, lerombolta a saját urbanizációs környezetét azért, hogy cserébe „kényelemben” éljen. Ez mára odáig fajult, hogy kényelemben ülnek az autóban a dugóban. Egy olyan urbanizációs zsákutcához vezetett ez a folyamat, amiből nekünk tanulnunk kellene. S itt jön képbe az, hogy mi is az önkormányzatok legfontosabb feladata közlekedési szempontból: hogy alternatívát tudjon felmutatni az autózás kényelmével szemben. Legyen szó egy bicikliútról, egy gyorsabb eljutást biztosító gyalogos zónáról vagy akár a közösségi közlekedésről. Létezik egy olyan közgazdasági tétel, hogy addig nő az autóforgalom nagysága a városban, amíg el nem éri az autós eljutási sebessége azt az időt, amit a buszok is tudnak biztosítani. Mert ha akkora a dugó, hogy busszal gyorsabb eljutni A-ból B-be, akkor az autós is lemond a „kényelméről” és átül a buszra, vagy előveszi a kerékpárját. Csak ehhez biztosítanunk kell, hogy a busz se ragadjon bele a dugóba. Gyakran nehéz elmagyarázni a városlakóknak, hogy miért veszünk el egy sávot azért, hogy ott buszsávot hozzunk létre. Hát éppen ezért, mert ha mindazok, akik trolin utaznak, autóban ülnének, akkor el lehet képzelni mekkora lenne a dugó, s mennyire lenne élhető az a város.

– Ha már alternatívákról beszélünk. Mit gondol az elektromos rollerekről, amelyek láthatóan egyre nagyobb teret nyernek a városi közlekedésben?

– Számomra is meglepő, hogy mekkora sikere van. De legyünk azért tisztában azzal, hogy a napi mobilitás részarányában az elektromos roller jelenleg valahol 1 % körül mozog. Szegeden körülbelül a kerékpárosok 20%-át, a közösségi közlekedők 35 %-át, az autósok 30 %-át, a gyalogosok pedig 15 %-át alkotják a teljes mobilitási aránynak. De tény, hogy van egy réteg, egy generáció, akinek nagyon tetszik ez a dolog és fenntarthatóság tekintetében kifejezetten pozitívnak tekinthető. Több olyan város van már Nyugat-Európában, ahol megjelentek ezek a mikromobilitási eszközök. Ezek valóban látványosak, de helyén kell kezelni, nem fogják teljes egészében kiváltani az autózást vagy a közösségi közlekedést. Úgy tippelem, hogy maximum 5 % körüli arányt fognak tudni kihasítani maguknak, de a kerékpározás mellett egy új közlekedési alternatíva lesz, amivel számolni kell.

– Igen jelentős közlekedéstörténeti képgyűjteménnyel rendelkezik, amelyet legutóbb épp a Múzeumok éjszakáján mutatott be a közönségnek a Somogyi-könyvtárban. Mi mindent árulnak el Szeged múltjáról ezek a képek és dokumentumok?

– Valamikor a 60-as években kezdett el nőni Szegeden a mobilitási igény. Addig többé-kevésbé stagnált a városlakók száma is. Ekkor a villamosközlekedés is arculatváltáson esett át, úgy gondolták, minél nagyobb járműveket kell kiadni, mert növekszik az utasszám minden vonalon. Szeged egyedi volt abban a tekintetben, hogy sokáig egyvágányú pályák léteztek, ráadásul a ’70-es évekig komoly teherszállítás folyt a villamosokon keresztül a kiskörúton vagy éppen a Kálvária sugárúton. Szeretem gyűjteni ezeket a képi anyagokat, mert rengeteget elárulnak a szegedi közösségi közlekedés múltjáról. A vasútüzemek köztudattan dokumentarista módon léteztek, fennmaradtak mindenféle utasítások, leltárak és ezek mind-mind visszakereshetők. Ha látunk egy képet, amin felbukkan egy villamos azonnal be lehet azonosítani egy korszakot abból, hogy milyen pályaszámú az a jármű, hogy néz ki, milyen a festése, milyen feliratok vannak rajta. Így beazonosíthatók a környező épületek is az alapján, hogy melyik villamosvonal mentén helyezkednek el. Akár olyan utcákról, épületekről is elmesélhet érdekességeket egy-egy villamosos kép, amelyeknek a múltjáról addig keveset tudtunk.

– Akkor elmondhatjuk, hogy egy, az Önéhez hasonló képgyűjtemény nemcsak közlekedéstörténeti, hanem várostörténeti szempontból is érdekes lehet?

– Mindenképpen. Szegeden 113 éve része a városképnek a villamosközlekedés, így kultúrtörténeti elemnek tekinthetjük magukat a járműveket is. Nem véletlen, hogy Szombathelyen, Pécsen vagy Nyíregyházán mai napig emlegetik a megszűnt villamosközlekedést. Azért kell dolgozni azon, hogy folyamatosak legyenek a fejlesztések a közösségi közlekedésben, hogy ez a jövőben is így maradjon. Bízom benne, hogy nemcsak múltja és jelene, hanem jövője is van a villamosnak Szeged életében. Én személy szerint nemcsak közlekedési eszközként tekintek rá, hanem a város történetének fontos szereplőjeként, ami, ha befordul egy szegedi utcán, magáról a városról, a benne élő emberekről is mesél.

Megjelent a folyóirat 2021. októberi számában