Hegedűs Réka: „Kollégáimmal együtt egymás belső zsűrije voltunk”
Interjú Balló Zoltán építő-, és forgalomtechnikai szakmérnökkel
A jó harcot megharcoltam, a pályát végigfutottam, a hitemet megtartottam.
Pál apostol Timoteusnak írt 2. levele 4,7.
Balló Zoltán negyven évnyi áldozatos munkával ajándékozta meg Szeged városát. Pályája 1965 szeptemberében indult építésvezetőként, majd 17 éven keresztül dolgozott a Szeged Megyei Jogú Városi Tanács VB Építési és Közlekedési Osztályán (ÉKO), ahol 1975-től csoportvezető, üzemeltetési, majd fejlesztési osztályvezető helyettesi pozíciót töltött be. 1983-tól a Csongrád Megyei Tanács VB Közlekedési Osztályát vezette 8 éven keresztül. 1991 augusztusától a Csongrád Megyei Közlekedési Felügyelet igazgatója volt egészen a 2006-os nyugdíjazásáig. 2002-ben Széchenyi emlékérmet, 2005-ben pedig Magyar Köztársasági Arany Érdemkeresztet vehetett át. Két évvel ezelőtt családjával együtt Budapestre költözött. Idén októberben az ÉKO találkozót tartott Szegeden, amely újra a városba szólította. A találkozó előtt volt alkalmunk beszélgetni városfejlesztésről, tömegközlekedésről, vízgazdálkodásról. Az emlékek felidézése által egy izgalmas és tartalmas életpálya képe rajzolódott ki.
− Milyen városfejlesztési koncepció valósult meg a 70-es évektől kezdve, s ezek kellően képesek voltak-e tükrözni a helyi igényeket?
− Az 1940-es években, „Tito, a láncos kutya” idején Szeged nem volt megyei jogú város, így érdemi városfejlesztési lépések sem történtek. A lakásépítés maximum emeletráépítéssel volt elképzelhető. Ez az állapot 1964-ben változott meg, amikor a város hosszas huzavona után újra megyeszékhely lett. A másik ok, ami lökést adott a városfejlesztésnek, hogy Algyőn a Felszabadulás TSZ termálkútja helyett kőolaj és földgáz tört fel, az adódó lehetőségekkel pedig élni tudott a város. Az ÉKO-n tehetséges és fiatal szegedi mérnökgárda jött össze, akik ismerték a helyi viszonyokat, fel tudták mérni az igényeket és lehetőségeket. Megtörtént az országos közúthálózat faltól-falig rekonstrukciója, amely az összes közmű fejlesztésével, villamos pálya áthelyezéssel, valamint új fasor telepítéssel járt együtt. A fő hálózat rekonstruálása a Kossuth Lajos sugárút – Kálvária sugárút – Dorozsmai út mentén zajlott, ez a későbbiekben a Nagykörúttal folytatódott. A munkában együttműködtünk az akkori Közlekedési és Postaügyi Minisztérium Közúti Főosztályával, mint társberuházóval, üzleteltünk a költségmegosztásban. A létesítményeket pedig az Út és Vasúttervező Vállalat (UVATERV) készítette, a helyi viszonyok ismerete nélkül. Nekem és a különböző szakmai területről érkező kollégáimnak fontos feladatunk volt, hogy tolmácsoljuk feléjük a helyi elvárásokat.
− Szegeden az országos úthálózati rekonstrukciótól függetlenül a villamos dominanciája érvényesült. Hogyan kellett elképzelni ekkoriban Szeged villamos térképét?
− A várost a nagy útrekonstrukció előtt hét villamos vonal szolgálta ki. Az 1-es – akárcsak ma – a két állomás között közlekedett. A 2-es a Felső Tisza-parton, a Tisza Lajos és a Petőfi Sándor sugárúton járt kezdetben a Lippai faüzemig –, majd az ATIVIZIG beton előregyártó telepéig –, mert oda érkeztek a Tiszán közlekedő tutajok, ahonnan az Újszegedi Ládagyárba szállították a fűrészárut az Odessza lakótelep kiépítésének első üteméig. A vonal Felső Tisza-parti szakaszának megszüntetését (1972. november 30.) a Bertalan híd kiépítési kötöttsége tette szükségessé, mert a híd alatt nem lehetett biztosítani a villamos űrszelvényt. A 2000-es években ennek meghosszabbítását jelentette az Északi városrészt kiszolgáló vonalszakasz a Rókusi körúton. A 3-as a Kálvária sugárúton át egészen Dorozsmáig haladt. Ez volt az egyetlen település Magyarországon, amelyet villamossal lehetett megközelíteni, de az útépítés miatt a Fonógyári úttól kifelé lévő szakaszt fel kellett bontani. A 4-es vonal a Széchenyi térről indult, a Stefánián és a József Attila sugárúton át a körtöltésig közlekedett. A Tisza Lajos körút felújításakor (1972) kétvágányúsítottuk az egész vonalszakaszt Tarján lakótelep kiszolgálására. Úgy véltük, elengedhetetlen, hogy egyéb tömegközlekedési lehetőségeket kínáljunk a lakosságnak. A biztonság érdekében gyalogos aluljáró épült a végállomásnál. Az 5-ös villamos szintén a Széchenyi térről indult és Újszeged felé járt a Ligetet megkerülve. Felbontása a Belvárosi híd “Eiffel” szerkezetének cseréjekor történt 1969-ben. A 6-os villamos teherforgalmi feladatokat látott el. A Tisza Lajos körútról, a Dugonics téren át kapcsolódott a 3-as vonalába, és elágazott a Dr. Boross József utcánál a Mars tér felé. A Klinikák felől jelentős teherforgalom indult meg, amely a Mars térre vitte be a piacosok kisvasúttal szállított áruit. Ezt a szakaszt a Rókus-móravárosi szennyvízcsatorna építése miatt kellett megszüntetni, utána már nem volt értelme visszaépíteni a piaci forgalom átalakulása miatt. Súlyos szakmai döntések előkészítésének voltam részese: engedélyezés és végrehajtás, ebből álltak a hónapok, az évek. Ennyi év távlatából most is vállalom a döntéseink megalapozottságát.
− Milyen változásokat hoztak az úthálózati fejlesztések a városi tömegközlekedésben?
− Az autóbusz közlekedés eddig a környező településekről a város felé zajlott érdemi helyi igény kielégítése nélkül. A közös végállomásuk a Takaréktár utcán volt. Nem volt más választásunk, meg kellett kezdeni a trolibusz hálózat kiépítését, amely a híd felújításával egyidejűleg megtörtént az újszegedi Odessza lakótelep ellátására. Ünnepélyes felavatására 1979. május 1-jén került sor. Más irányban is tervben volt a trolibusz hálózat kiépítése, de a fejlesztések ezen a ponton megálltak Az emberek többsége akkoriban kerékpáron közlekedett, ami balesetveszélyesnek bizonyult A lakótelepi fejlesztések sürgették az autóbusz szolgáltatás bővítését is. Három év alatt az autóbusz közlekedés volumene olyannyira megnőtt, hogy a Mars tér ezt a forgalmat már nem bírta kiszolgálni, átszervezést igényelt. A „decentrumokat” a külső végállomásokra terveztük, továbbá létrejöttek a kisebb buszpályaudvarok, így a Víztorony tér Tarjánban, az Erdélyi-, a Szent György-, a Bartók Béla-, valamint a Honvéd téren, 1971. november 7-én.
− S ha már szóba került a Takaréktár utca… Úgy tudom, a régi burkolat izgalmas, a múltra utaló titkokat rejtett…
− Bizony. Amikor az útépítés során felbontottuk a régi burkolatot, amelyen régen a buszok közlekedtek, fa vasúti talpfát találtam. Akkor még nem sejtettem, hogy ez mit jelenthet. Később azonban, amikor a régi szegedi képeket rendezgettem, kiderült, hogy a 2-es villamos egykor a Széchenyi térről bekanyarodott a Takaréktár utcába, s onnan a Tisza Lajos körúton keresztül a Lippai fatelepre tartott. Ennek az útvonalnak a talpfáját találtam meg. Ez visszaigazolta, hogy egykor teherforgalmat is bonyolítottak a villamos hálózaton keresztül, s mivel ezeknek a teherjárműveknek sokkal nagyobb ívsugarak kellettek a kanyarodáshoz, mint a mai csuklós, forgózsámolyos járműveknek, ezért kénytelenek voltak a Takaréktár utcát is forgalom alá vonni, hiszen az Anna-kútnál nem tudott volna lefordulni.
− Milyen terveket dolgoztak ki a ’80-as években a Szegedet és környékét érintő országutak tekintetében?
− Az osztály (Csongrád Megyei Tanács Közlekedési Osztálya) összefogott a VOLÁN-nal, a Szegedi Közúti Igazgatósággal, továbbá több fuvarozóval 1984-ben, hogy közös erővel határozzuk meg azokat a fejlesztési célokat, amelyeket 15 éven belül meg kellene valósítani a zavartalan közlekedés érdekében. Ez lett a “Csongrád megyei 15 éves közlekedési fejlesztési terv”, amely tartalmazta, hogy a 43-as főút egyre sűrűsödő romániai forgalma Szegeden, valamint a többi település belterületén megy keresztül (legalábbis az út 43 %-a). A környezetzavaró hatása, a balesetveszélyessége mind-mind potenciálisan igényelték, hogy egy új nyomvonalon alakítsunk ki egy korszerű közlekedési lehetőséget, így megterveztünk a településeket elkerülő szakaszt az M5-ös autópályából kiágazva. Hódmezővásárhely elkerülő szakaszának kiépítését is szorgalmaztuk, ami akkoriban nem valósult meg, Örömmel nyugtáztam, hogy időközben felmérték ennek előnyeit, s idén megépülhetett ez a tehermentesítő is.
− Az odesszai és tarjáni tömeges lakásépítési programok kimenetelének egy egész cikket kellene szentelnünk, de volt-e olyan terület a városban, ahol végül nem valósultak meg a lakásépítési tervek?
− A tarjáni 6000 lakásos beépítés után az egykori lóversenypályán, a mai Cserepes sori piac és környékén terveztünk volna tömeges lakásépítést, az éves norma szerint, 1500 lakással. Közben azonban kiderült, hogy olajat találtak a területen és megkezdték a fúrást, sőt ferde fúrással a Széchenyi tér alá is befúrtak pozitív eredménnyel. Egyik napról a másikra így kiesett ez az építési terület, új helyszín után kellett néznünk. Nagyon gyorsan kellett határoznunk, így végül Tarján további ütemeinek megkezdése mellett döntöttünk, majd a Felsőváros következett. Így érlelődött meg bennem 1981-ben az a gondolat, hogy a felsővárosi gázüzemű hőközpontot termál energiára állítsuk át. Egy pontról 7 kút telepítése történt volna. A középső 1500 méter mélységű biztosította volna a használati meleg vizet, míg mellette a hatszög sarkaiban ferde fúrással 3 termelő és 3 visszasajtoló kút (talppontjai egymástól a 2000 méteres mélységben 2000 méterre lehettek volna) a fűtés hőjét biztosította volna. A feltételes mód azért indokolt, mert ebből csak két kút készült el, én pedig átigazoltam a megyéhez, így elmaradt a folytatás. Örömteli, hogy Szeged bejelentette, a környezetvédelem érdekében szeretné a gázüzemet termálenergiával kiváltani. Bárcsak sikerülne…
− Milyen módon vett részt a számítógépes KRESZ-vizsgáztató rendszer kifejlesztésében?
− A KRESZ-vizsgáztatás a számítógépes rendszer bevezetése előtt nagy és komplikált rendszerrel működött. A papíralapú tesztlapokért két emberünk utazott fel a fővárosba, ők lehozták Szegedre, majd páncélszekrényben kellett tartani. A vizsgát két vizsgabiztos felügyelte, majd ki kellett javítani a feladatlapokat, eredményt hirdetni, újra páncélszekrényben tárolni és végül a lapokat elégetéssel megsemmisíteni. Ez nemcsak időigényes folyamat volt, hanem plusz munkaerőt és pénzt igényelt. A másik szépséghibája, ami talán még fontosabb is ennél, hogy a papíralapos feladatok megoldásánál ugrálni lehet a kérdések között. Ha valamit nem tudsz, majd visszatérsz rá később. A közúti forgalomban azonban ez nem így megy, élesben nem lehet átugrani egy döntést és majd visszatérni rá. Ott pillanatokon belül kell dönteni. Ezt a folyamatot sokkal jobban le tudta modellezni a számítógép. Sajnos az általam kidolgozott teszt végül a fejlesztő megbetegedése miatt nem valósulhatott meg 1987-ben, de Szeged volt az első város Magyarországon, ahol 2004-ben üzembe helyezték a számítógépes KRESZ-vizsgáztatást és a mai napig hasonló módszerrel vizsgáznak a tanulók. Szeged kerékpáros város, így lényeges a baleset megelőzéshez a közlekedési szabályok ismerete. Központi jóváhagyással 10 középfokú iskolába bevezettem 1989-ben az elméleti KRESZ-oktatást a tanterv részeként és sikeres vizsga esetén 2 évig érvényes volt a gyakorlati képzés folytatásához. Ez most lett jogszabályilag engedélyezett, a sikeres első vizsga esetén a vizsgadíj megtérítése mellett.
− A közlekedés mellett a Szegedi Vízművek irányítása is a tevékenysége részét képezte. Hogyan változott a szegedi lakosság vízfogyasztása az évek során?
− Pályám kezdetén Szeged lakossága 40 ezer köbméter/nap vizet fogyasztott. Ezt a fogyasztást egyedi kutakból és szivattyútelepekkel lehetett kinyerni. Ebben az időszakban került Miskolcról Szegedre Szilléry László, aki a vízmű főmérnöke lett. A negyedik emeleten kapott szolgálati lakást, s mire zuhanyozáskor beszappanozta magát, a délutáni fogyasztási csúcsban elfogyott a víz a csapból. Persze ez csak legenda, de az bizonyos, hogy intenzív vízmű fejlesztések kezdődtek a városban. Megkezdődött a III-as, a IV-es és az V-ös vízmű kiépítése a mély-, és magas tározókkal, a tarjáni és újszegedi kétszintes víztornyokkal. Fontos fejlesztések voltak ezek, hiszen a város vízigénye rövid időn belül 160 ezer köbméter/napra növekedett, továbbá azért is, mert fellendültek a vízigényes iparágak mint a házgyár, konzervipar, kender-, vagy gumigyártás. A kutak vízhozama ezzel egyidejűleg pedig apadni kezdett, már mínusz 10 méterről szivattyúzták a vizet, Szeged alól szépen lassan elfogyott a vízkészlet. Új vízbázisként megépült az algyői vízmű, onnan nyomták be 1200 milliméteres nagy távvezetéken a vizet a József Attila sugárútig a városi rendszerbe.
− Mi volt a terve a városvezetésnek a gyógyhatású termálvíz forrással? Igénye volt a lakosságnak a vízben történő sportolási lehetőségek iránt?
− Papp Gyula tanácselnök ötlete volt, hogy Szeged legyen fürdőváros. A terv az volt, hogy 10 év alatt 10 medence épüljön. Szilléry nagy lendülettel nekifogott a projektnek, ekkor készült a Partfürdőn a két medence, burkolatot kapott a földmedrű dorozsmai strand. Az újszegedi sportcsarnok eredetileg fedett medencének készült, de egy tervezési hiba miatt ez nem jött létre, megmenteni pedig csak úgy lehetett, hogy kézilabdapályát alakítottak ki uszoda helyett. Már ekkor felmerült az Etelka-soron az uszoda kialakításának ötlete, de mindig elodázódott, ami már a nagyszámú tarjáni lakosság miatt is hibás döntés volt. Talán majd most sikerül megvalósítania a városnak. A fürdőfejlesztési program ugyan elkezdődött, de kiteljesedni nem tudott. A város a gyógyhatású termálvíz ellenére sem tudott fürdővárosi státuszra szert tenni.
− S mi volt a helyzet nyílt vízen? Az evezős sportok már akkoriban is közkedveltnek bizonyultak, kihasználva a Tisza adottságait?
− A szegedi evezős sportok feltámasztása Soós István nevéhez fűződik, aki maga is megszállott evezős, szkiff bajnok volt. A sport az orvosegyetemen belül indult el, kezdetben minden támogatás nélkül. A csónakokat is jobb híján az alsó rakparton tudták tárolni, minden védelem nélkül, egy nylon zsákkal letakarva. Utána épült csak meg a sportpályával szemben az evezős bázis, elsősorban a kajakosokra gondolva. Pista bácsi álma az érdemi evezős versenysport kialakítása volt. Ehhez megfelelő helyszínt keresett, egy legalább 2500 méter hosszú egyenes pályaszakaszt. Valamikor magam is eveztem, így Pista bácsi a segítségemet kérte a keresgélésben. Így bukkantunk rá a Maty-érre. Az OVH (Országos Vízügyi Hivatal) ‒ amelynek elnök helyettese Breinich Miklós volt, aki szintén evezett ‒ támogatását úgy sikerült megnyerni, hogy az olajipari háttérrel felvetődött a Petrolkombinát építése, úgy tervezték, hogy az üzemi vize a Maty-érről fog érkezni, valamint Szeged város tartalék vízbázisát is innen nyeri majd. Ilyen idézőjeles indokkal kaptuk meg az állami támogatást, amelyből aztán kiépülhetett az evezőspálya, ahol Gyuri fiam első győzelmét érte el szkiffben. Kezdetben a kajakosok a Fadd-Dombori pályát támogatták, de belátták, hogy adottságával ez Európa egyik legjobb versenyhelyszíne.
− A természet sokszor nem könnyítette meg a munkájukat…
− Ez így igaz. Az 1970-es év például olyan sok csapadékot hozott, hogy folyamatosan gondot okozott a belvíz, főleg Újszegeden, ahol még a vasúti töltés is megcsúszott a sok víz hatására. A helyzetet tovább rontotta a Maroson érkező nagy árhullám. Makón ekkor már elrendelték a rendkívüli állapotot, majd ki is ürítették a várost. Május 18-án éjszaka pedig Halász Árpád elnökhelyettes csöngetett fel hozzám, hogy azonnal kezdjem meg az árvízi ügyeletet. A védekező állapot egészen őszig fennállt. 1974-ben pedig a hóhelyzet nehezítette az életünket. Akkor már megyés voltam, s az egész országban nem esett egyetlen centi hó sem, csak Csongrád és Békés megyében. Nálunk viszont komoly gondokat okozott a havazás, amikor ezt jelentettük a közlekedési minisztériumnak, nem hitték el. Náluk éppen sütött a nap. Amikor autóba kellett ülnöm, hogy körbejárjam a várost, a reptérnél, nálam magasabb hótorlasz volt az út két oldalán. Egy kollégám pedig Pestről jött hazafelé. Kistelektől kezdve pedig a hófúvás ellehetetlenítette a közlekedést, olyannyira, hogy éjszakára kinn ragadtak az utakon az emberek. Egy mentőautó hozott volna be egy sérültet és egy szülő anyát Kiskunfélegyházáról Szegedre, de útközben elakadtak. Egy DÉMÁSZ-os daruhoz kötötték a mentőt, azzal próbálták továbbhúzni, de az is megrekedt. Végül egy szovjet lánctalpas húzta be őket a Dorozsmai útig. Több héten keresztül keményen dolgoztunk, takarítottuk az utakat. Még kijárási tilalmat is kénytelenek voltunk elrendelni, rendőri-katonai kordon védte a városhatárt, mert nem volt biztos a visszajutás. Aztán egyik nap mondtam a Megyei Tanács elnökének: ha Kistelekig el tudok jutni anélkül, hogy elakadnék, akkor feloldhatjuk a blokádot. Következő évben fordult a helyzet. Már hívtak a minisztériumból, miért nem jelentjük a megyei hó helyzetet. Mert nincs, mondtuk. Nekünk ebből már tavaly bőven kijutott.
− Életének jelentős részét élte le Szegeden. Jelenleg azonban Budapesten él. Figyelemmel kíséri a szegedi városfejlesztési tervezeteket?
− Már több éve nyugdíjas voltam, amikor örököltünk egy lakást a fővárosban. Feleségemmel együtt felköltöztünk, hogy közelebb lehessünk a gyerekekhez, unokákhoz. Eddig érdemben nem kísértem figyelemmel az aktuális szegedi fejlesztéseket, de most, amikor leutaztam az osztálytalálkozóra sokat meséltek a volt kollégák a város történéseiről. Örömmel töltött el, hogy voltak olyan pontok, amelyeket még mi álmodtunk meg, s most megvalósulni látszanak. Munkám során többször belenyúltam a forró fazékba, mert az erkölcsi igényességem emelkedett felül egyes kérdésekben. Sikerrel kellett megvédenem álláspontomat a megyei pártbizottság, vagy a parlamenti képviselő előtt.
− Már azokból a dolgokból, amiket eddig elmesélt is kirajzolódik, hogy milyen sokrétű és felelősségteljes munkaköröket látott el s még korántsem érintettünk minden területet, amelyre tevékenysége kihatott. Azt hiszem negyven év távlatában már nem hat sablonosnak a kérdés, hogyan tekint vissza az életpályára, amit maga mögött hagyott?
− Bárhol is dolgoztam, mindenhol jó csapat jött össze, kellő kezdeményező készséggel, nyitottan fordultak az újdonságok felé. Működhetett az építő erejű vita. A szakma tisztességét nem rendeltem alá semmilyen politikai elvárásnak. Kollégáimmal együtt egymás belső zsűrije voltunk, így a hibázási lehetőség is jelentősen csökkent. Jól eső érzés az utódaimtól, tanítványaimtól hallani, hogy folytatják az általam is követett utat.
− Köszönöm a beszélgetést!
Megjelent a folyóirat 2019. januári számában