Tóth Marcell: A ZiU-któl a piros flottáig − négy évtizede járnak Szegeden a trolibuszok

Beszélgetés Majó-Petri Zoltánnal 

Negyven évvel ezelőtt, 1979. április 29-én indult el – vidéken először – a trolibusz-közlekedés Szegeden. Az évforduló alkalmából Majó-Petri Zoltánnal, a Szegedi Közlekedési Társaság vezetőjével beszélgettünk a „csáposokról”. Az indulás kihívásai mellett szóba kerültek a jelen nehézségei és a következő évtized kihívásai is. Interjú.

− Nem Szegeden született, de egyetemista korától itt él. Emlékszik még arra, hogy mikor találkozott először a trolibusszal?

− Igen, emlékszem. 1989-ben kezdtem a matematika-fizika szakot az egyetemen, Újszegeden laktam. Az ott élő egyetemista háromféleképpen juthatott be a városba: várhatott a buszra a Herman-kollégiumnál, átsétálhatott a ligeten keresztül, végül pedig jöhetett trolibusszal, majd onnan gyalog eljuthatott a kollégiumba. Akkor még a kényelmes ZiU-k jártak, többször választottam azokat.

− Azokkal a bizonyos ZiU-kkal kezdődött Szegeden a trolibusz-közlekedés 1979. április 29-én. Miért a városunkra esett a választás anno?

− Városfejlesztési kérdés volt. Látszott, hogy Budapest után a villamoshálózattal rendelkező nagyvárosokban jöhetnek a „troliüzemek”, ugyanis ezeken a településeken elég volt csak a felsővezeték-hálózatot kibővíteni. Érdekesség, hogy nyugdíjas kollégáink kutatása szerint már az 1930-as években felmerült ötletként, hogy Szeged és Újszeged között trolibusz járjon.

− A ’60-as években Budapesten fel akarták számolni a hálózatot, majd meggondolták magukat. Miért jó, hogy van Szegeden trolibusz?

− Két véleményt ismerek a trolibusz-üzemeltetéssel kapcsolatban. A németek szerint ez egy avítt ügy, a problémáival, mint például a felsővezeték, nem tud a város hosszútávon mit kezdeni. A 2000-es évek után bekövetkezett egy fordulat, előkerült a kérdés, hogy a környezettudatosságot, a városi mobilitást figyelembe véve a trolibuszüzem jobban fenntartható-e, mint a busz. Szerintem, ha rendelkezésre állnak a szakemberek, és működik villamoshálózat, akkor egy nagyon jól menedzselhető üzem. Főleg, ha a járműveknek van önjáró tartaléka – ugyanis a huszadik században valóban gondot okozott, hogy megállt a hálózat, ha a vezetékben üzemzavar következett be.

− 2016-tól irányítja a Szegedi Közlekedési Társaságot, de biztosan találkozott olyan kollégákkal, akik még emlékeznek a kezdetekre. Mi volt számukra a legnagyobb kihívás akkoriban?

− Már csak néhány olyan kolléga maradt, aki az üzemindításkor ott volt, de a nyugdíjasok szoktak mesélni erről az időszakról a találkozókon. Sok legenda született arról, hogy mi kellett ahhoz, hogy az első járművek „hadra foghatóak” legyenek. Főmérnökünk például gyermeke születése idején az utolsó pillanatig szerelt egy trolibuszt, majd mikor megkapta az örömhírt, akkor a szerelőaknából indult a kórházba. Elsősorban tehát nem is a felsővezeték kiépítése, hanem a járművek üzembe helyezése jelentett kihívást. Igaz, ez ma sincs másképp. Kevesen tudják, hogy – a villamosokkal ellentétben – a trolibuszokat csak „csillagpaplan” takarja be, azaz a szabad ég alatt állnak. A trolik érzékenyek a beázásra, így minden reggel az ellenőrzésükkel indul, hogy alkalmas-e utasok szállítására, hiszen hatszáz voltos feszültségben utaznak… Ha a kollégák csak egy apró hibát észlelnek, azonnal viszik a garázsba, és megvizsgálják, hogy mi lehet a gond.

− Milyen problémák merültek fel az említett szovjet trolik esetében? S állítsuk párba: milyen nehézségek voltak a legutóbb érkező Škoda trolibuszoknál?

− Mindegyik járműnek voltak sajátos típusproblémái. A ZiU-król azt mondják a szerelők, hogy „nagy kalapács” és reszelő kell hozzá, azaz minden megjavítható rajtuk, mert kevés az elektronika. Persze, akadtak nehézségek, de alapvetően egy meghajtásban, elektromos áramszedőkben stabil, kiforrott terméknek tekinthetőek. A kollégák legnagyobb problémája az új piros flottával az, hogy már nem oldható meg minden egy csavarhúzóval, hanem e-mailt kell írni egy cseh mérnöknek, aki küld el egy javított szoftvert, amit le kell tölteni a járműre, és azután megjavul például az ajtó.

− Melyik vonalon indult el először a forgalom? Milyen fontosabb vonalak vannak még?

− Az 5-ös vonalon indult el a Bartók tér és Odessza városrész között. A járművek ide a Bakay Nándor utcai üzemi szakaszon keresztül jutottak el a villamostelephelyről, amely mostanra szintén a közösségi közlekedés része lett. Az újszegedi üzemre vagyok talán most a legbüszkébb, és ebben látok egy új lehetőséget: a kertváros feltárását elektromos meghajtású járművekkel. Ne feledkezzünk meg a 9-es és 19-es vonalakról, amelyek pedig a klasszikus lakótelepeket fedik le.

− Bő tíz éve kezdődött a szegedi tömegközlekedési nagyprojekt. Mit jelentett ez a trolibusz-közlekedés szempontjából?

− Madártávlatból nézve a legfontosabbnak azt tartom, hogy Szeged egy egyetemváros, amelynek mégis hiányzott egy klinikai kapcsolata. A nagyprojektnek köszönhetően végre a 8-as és 10-es trolibuszokkal eljuthatunk a klinikákig. Ha a járműparkot nézzük, akkor a leglényegesebb az, hogy az új trolibuszok önjáró képességgel rendelkeznek. Ez mintegy hét-nyolc kilométer, ami azt jelenti, hogy nemcsak arra elegendő, hogy egy áramkimaradás esetén ne az utasoknak kelljen a trolit tolniuk, hanem akár arra is, hogy hosszabb útfelbontás esetén kerülő utat tudjanak használni – mint nemrég a kiskörút felbontásakor.

− Az SZKT rendelkezik trolibuszokkal és buszokkal is. Mennyibe kerül egy-egy korszerűbb jármű fenntartása, melyiket olcsóbb üzemeltetni?

− Nagy közgazdasági talány. Azt mondják, hogy egy normál buszt kilométerenként 700-800 forintos áron lehet üzemeltetni, a trolibuszokat – a munkabér-emelkedés miatt – olyan 950-1050 forintért, a legdrágább pedig a villamos 1150 forint feletti kilométerköltséggel. Azonban kérdés, hogy mit hasonlítunk össze mivel. Hiszen például a trolibusznál a felsővezeték karbantartását is beleszámoljuk, a villamosnál pedig ezen felül a pálya fenntartását. A buszok esetében viszont senki nem számolja, hogy hányszor kell kátyúzni az utcákat, mennyiszer szükséges a megállókat javítani. Összességében úgy gondolom, hogy lényegében a trolibusz és a busz azonos költségszinten van.

− Mekkora a trolibuszflotta? Egy hétköznap reggelen hány jármű rója a város utcáit?

− Ha egy hőlégballonnal Szeged fölé szállnánk, akkor csúcsidőben negyven-negyvenhárom közlekedő trolibuszt számolhatnánk össze. Telephelyünkre belépve viszont mintegy hatvan járművet találhat – ebben benne van a ritkán használt ZiU, az éppen leselejtezett két-három troli, és az aktuálisan javítás alatt álló járművek is. Az ilyen nagy üzemek és életkorú járművek esetén, ha kiadják a járművek kb. hetven százalékát, az már jó aránynak tekinthető.

− Egyik elődje, Dózsa Gábor igazgatósága alatt az SZKT-t „trolibuszgyárként” emlegették a sajtóban. Mi történt ekkor, és tervezik-e folytatni ezt az utat?

− Nehéz válaszolnia a kollégáimnak arra a kérdésre, hogy egy gyárban dolgoznak, avagy sem. Nem szeretnék azt sem mondani, hogy mi trolibuszokat gyártunk, hiszen a magyar busz- és trolibuszgyártás ügye mindig egy heves érzelmeket kiváltó kérdés. Azonban azt is figyelembe kell venni, hogy ugyanúgy műszaki vizsga kell ezekhez a járművekhez is, és nem állhatunk be autószervizbe egy trolival. Más városokban sem találunk speciálisan trolibuszokra szakosodott szervizeket, és ha összetörik egy jármű – kisebb-nagyobb balesetek heti rendszerességgel előfordulnak – akkor azt magunknak kell megjavítani. Az idősödő flotta fenntartásához hozzátartoznak a nagy felújítások. Ebből adódóan van egy felújító üzem, amelyre Dózsa Gábor is joggal tekintett felújító- és építő üzemként. Ugyanis ezek a nagy járművek olyanok, mint a legók, szétszedhetőek, és különböző módokon összerakhatóak. Örülök, hogy úgy gondolták elődeim, hogy ha van egy szakértői gárda, akkor lehet itt tartani egy ilyen ipari kompetenciát. A nagyprojekt vége óta a kisebb lépések időszaka tart. Nincsenek nagy beszerzések, mégis arról számolhatunk be, hogy befejeződik egy olyan trolibusz-felújítási program, amelynek köszönhetően üzemünkből négy megújult troli gördült ki. Lehet venni hajtásrendszert, hajtáskonténereket, gyakorlatilag a jármű minden egyes része beszerezhető különböző szállítóktól. A négy, szerintem gyönyörű, használt trolit Csehországból vettük, és idén befejezzük a felújításukat. Olyan fejlesztéseket hajtanak végre rajtuk a kollégáim, amelyekre büszke leszek, például az eredetileg klímaberendezés nélküli járművekre utasklímát fognak szerelni. Az avatatlan szem számára újként vásárolt trolibuszoknak fognak tűnni.

− A múltból szép lassan áttértünk a jelenre és a közeli jövőre. Mik a tervek a következő évekre? Avagy miről fogunk múlt időben beszélgetni az ötvenedik születésnapon?

− Ha a nagyon közeli jövőt fürkészem, 2020-ra, 2021-re gondolok, akkor azért kell izgulni, hogy az ELI, az ELI Science Park, az épülő Pick-üzem legyen feltárva elektromos közösségi közlekedéssel. A Modern Városok Programba az került be, hogy a Belvárosból, a Honvéd térről indulva egy olyan trolibuszvonal szükséges, amely ki tud menni erre a területre: amíg lehet felsővezetéket használva, majd utána elektromos kisegítő üzemben. Szintén fontos, hogy a Bakay Nándor utca mellett épülő új lakópark miatt megnövekedő forgalmat kiszolgáljuk. A távolabbi jövőben a korábban említett újszegedi kertvárosi rész elérése a cél. A felsővezetéket nem kívánjuk továbbépíteni, de a hibridjárművekben van még annyi tartalék, hogy a hálózatról lecsatlakozva körbejárják ezeket a területeket. Ha a harmadik híd felépül, akkor érdemes elgondolkodni azon a lehetőségen, hogy két hídon is járjanak majd ezek a járművek folyamatosan.

− Addig viszont még egy kerek évfordulót ünnepel az SZKT április végén. Hogyan készül erre a társaság?

− Két kiemelt programot tervezünk. Tartunk egy szakmai konferenciát, amelynek előadói között ott lesznek európai partnereink is. Ez elsősorban a hibridüzemek elindításáról fog szólni, mert nemcsak nálunk, hanem Németországban, Hollandiában, Lengyelországban is kísérleteznek. Az igazi probléma az, hogy ugyan nagyon jók az elektromos buszok, viszont a töltéssel mindig nehézségek merülnek fel – ezzel küzd Budapest és London is. A konferencián kívül a nagyközönség számára is készülünk programmal, bemutatjuk az új cseh flotta első tagját. Igaz, utasokat még nem biztos, hogy szállíthat, de tesztjáratként mindenképpen kipróbáljuk. Régen egy-egy ünnep alkalmával a ZiU-k áramszedőin zászlók voltak, ezt most szeretnénk visszahozni, de most a negyvenedik évforduló, és a szabad királyi városi címét háromszáz éve visszanyerő Szeged előtt tisztelgő lobogókat helyezünk el.

Megjelent a folyóirat 2019. áprilisi számában