Bene Zoltán: A jogi kartól a Lions Clubig. Beszélgetés Dr. Szeri Istvánnal
Szeri István, Kiskunfélegyházán született, de régóta vérbeli szegedivé vált. A Tisza Volán Zrt. egykori vezérigazgatója, a Közlekedéstudományi Intézet korábbi igazgatója, a Csongrád Megyei Kereskedelmi és Iparkamara egykori elnöke, jelenleg tiszteletbeli elnöke, az SZTE GTK oktatója, c egyetemi docense a Szeged Első Lions Club alapítója, kultúra-mecénás korábbi sportvezető kapta az idén a Szegedért Alapítvány Fődíját.
− Mint oly sokan, Te is az egyetem révén kerültél Szegedre…
− Igen, az egyetem vonzott ide, a József Attila Tudományegyetem Állam- és Jogtudományi Karán szereztem diplomát, majd később, munka mellett a Budapesti Közgazdaságtudományi Egyetemen is tanultam, megszereztem a marketing szakközgazdász képzettséget is. Ezek után még európai jogi szakjogász, majd mester közgazdász és tudományos vállalatgazdász is lettem.
− Ma már nem ritka, hogy egy jogász közgazdásszá válik, de annak idején ez kuriózumnak számíthatott…
− Így igaz. Már az egyetem alatt éreztem, hogy nem a jogi pálya az én utam, meg is fordult a fejemben, hogy váltok, de apám hatására mégsem tettem, ő ugyanis azt vallotta, amit egyszer elkezd az ember, azt fejezze is be. Mindenesetre a jogi diplomával a zsebemben nem próbálkoztam a szakmámban elhelyezkedni, ehelyett végül a Tisza Volánhoz mentem üzemi népművelőnek, az előfelvételi után fennmaradó héthónapos katonai szolgálatát töltő kolléga helyére. Amikor már ott dolgoztam, többen mondták, hogy várjam csak ki a sorom, ha üresedés lesz a jogi osztályon, biztosan belülről akarják majd föltölteni, s akkor jól jöhet a diplomám. Így is történt. De akkor sem igazán a klasszikus jogi esetek vonzottak, sokkal inkább a vállalati gazdasági perek, beleástam magam a gazdasági jogba, és több olyan pert nyertem, amely nem számított sem könnyűnek, sem egyszerűnek, sem nyerhetőnek. Amikor pedig lehetőség nyílt arra, hogy közgazdászként tanuljak tovább, megragadtam. az alkalmat. Erre a korábbi igazgatóm Dr. Kardos János is biztatott.
− És nagyon fiatalon, mindössze 36 esztendősen lettél igazgató majd vezérigazgató a Tisza Volánnál. Ami vélhetően nem lett volna lehetséges, ha „csak” jogász maradsz…
− Mindenesetre nagy meglepetést okozott volna, ha egy közlekedési cégnél jogi diplomával vezető lehetett volna valaki. Amikor a rendszerváltozáskor pályázatot írtak ki a vezérigazgatói posztra, abban maradtunk a cégnél, hogy minél többen próbáljuk meg elnyerni az állást, minél kisebb legyen az esélye annak, hogy kívülről hoznak valakit fölénk. Végül az én pályázatom nyert, az én irányításom alatt kellett átalakítani a céget. A szocializmusban a Volán-vállalatok vegyesebb profilúak voltak, például teherfuvarozással, szállítmányozással is foglalkoztak, 1990 után az egyik feladat a profiltisztítás volt, ami egyébiránt az Európai Unióhoz történő csatlakozáskor igen jól jött, mert az EU előírja, hogy a közfeladatot ellátó személyszállító cégek ne a kompetitív szférára koncentráljanak. A másik pedig az, hogy az állami vállalatot alakítsuk át részvénytársasággá. Utóbbi 1993-ra meg is történt, s a profil is „kitisztult”: a személyszállítás maradt és a gépjárműjavítás, és az alkatrész-kereskedelem a teherfuvarozást és a többi tevékenységet el kellett engednünk…
− A személyszállítás viszont szinte sehol a világon nem rentábilis…
− A viteldíjak és a tarifák szintje társadalmi igényként valóban alacsonyak, ráadásul számos utazási kedvezmény él, ami legjellemzőbben a diákokat és a nyugdíjasokat érinti. A közszolgáltatást végző személyszállító társaságok alaptevékenysége valóban nem nyereségesek , a hiányt az állam vagy az önkormányzatok pótolják vissza bevételként nem fedezet költségtérítésként mely egy egységes uniós szabály , hiszen közszolgáltatást látnak el.
− A tram train és a tervezett újabb vasútvillamos-vonalak nem jelentenek ezek alapján nagy kihívást?
− Én azt gondolom, a tram train létjogosultsága nehezen megkérdőjelezhető. Kötött pályás, környezetkímélő, gyors, az olyan ikerváros-jellegű települések esetében, mint Szeged és Hódmezővásárhely, nagyon is indokolt. Én Makó irányába is fontosnak és hasznosnak érzem, ám annak megvalósításához szükség van a harmadik hídra. Szabadka irányába már más kérdés… Amennyiben Szerbia uniós tagállam lesz, egyértelműen remek dologgá válik egy Szeged-Szabadka vasútvillamos, ám ameddig a határátkelés ennyire nehézkes, addig számos, megoldhatatlannak tűnő probléma áll fenn. Mindent egybevetve, a tram train természetesen, természetesen visz el utasokat, következésképpen bevételt a Volántól, de nem annyit, amennyi kezelhetetlen lenne, hiszen a vasútvonalon kívül eső településeket továbbra is buszok kötik össze, a tram train mellett, a lassú, sok helyen megálló járatokra nem gyakorolt hatást.
− Tehát nem a tram train miatt nem olyan rentábilis már a Volán, mint a Te idődben volt…
− Annak sok oka van. 2012 után a megyére szervezett Volán-társaságokat regionális vállalatokká szervezték át, s ez nem bizonyult jó ötletnek. Ma egy nagy országos cég keretében működik a busszal történő személyszállítás, s ez a konstrukció, jobb megoldásnak tűnik. A Tisza Volán például hosszú időn keresztül mondhatta magát nyereséges cégnek, nem utolsó sorban azért is, mert tizenhét világmárka kizárólagos szervízjogát szereztük meg: például a MAN vagy a Volvo által gyártott haszonjárműveket csak mi javíthattuk, az alkatrészellátás rajtunk keresztül valósult meg. A Tisza Volán tíz éven keresztül, 1996 és 2006 között a fénykorát élte, jelentős profitot termelt.
− Amelynek egy kis részét kulturális mecenatúrára fordítottátok. Az üzemi népművelő múltad mennyire játszott ebben szerepet?
− Nagyban, elvégre amikor népművelő voltam, akkor ismertem meg a kultúra szereplőit, akkor kerültem közel hozzájuk. Amikor például 2000-ben a Szegedi Nemzeti Színház megvált a Kortárs Balett-től, egyike voltam azoknak a cégvezetőknek, akik a frissen alakuló alapítványban részt vállaltak, akik a balett hóna alá nyúltak. Részt vettem a társadalmi vitában is, nonszensznek éreztem az akkori fenntartó döntését, miszerint megválik a színház a balett-társulattól. Nehéz, küzdelmes kezdeti évek után bebizonyosodott, hogy a Kortárs Balett a saját lábán is megáll, szükség van rá, szeretik az emberek. Mondhatnám azt kortárs balett egyfajta Szegedikum.A magam részéről mind a mai napig az önkéntesük vagyok.
− De nem csak a kultúra-, hanem a sport finanszírozásában is élen járt a vállalat…
− Igen, a sportban is hangsúlyosan voltunk jelen. A szegedi központú Csongrád megyei Volán, akármilyen néven is nevezték éppen, már a rendszerváltozás előtt aktívan bekapcsolódott a város kulturális és sportéletébe. Létrehozta a Szegedi Előre SC-t, amely utóbb Szegedi Volán, majd Tisza Volán SC. néven működött, mint férfi kézilabdacsapat. Ez az 1990-es évek közepéig Tisza Volán néven szerepelt az élvonalban. Erre épülhetett fel a Pick Szeged. A Pick támogatóként régen feltűnt már, később névszponzorrá is vált, vagyis olyan támogatóvá, amelynek a neve megjelenik a csapat elnevezésében, majd többségi tulajdonos lett, végül a kisebbségi tulajdont is megvásárolta a Volán SC-től, amely ma már leginkább utánpótlás-neveléssel foglalkozik, bár karatéban, jégkorongban és lövészetben felnőtt versenyzőink is vannak.
− Magad is aktívan sportolsz mind a napig, ha jól tudom.
− Igen, rendszeresen teniszezem, még senior versenyeken is indulok.
− Visszatérve a Volánhoz: említetted az aranykort. Abban az időben számos új beruházást valósítottatok meg, köztük több megyei városban buszpályaudvarokat. Szegeden azonban…
− Ne is mondd… Szinte magam is alig hiszem, de az évek során összesen tizenhárom helyszínt vizsgáltunk meg. Egyikből sem lett semmi: vagy a felügyelő szakhatóságok, vagy az éppen aktuális szegedi önkormányzat ellenállása, esetleg pénzügyi okok miatt. Nem tagadom, hogy vezérigazgatói pályafutásom legnagyobb kudarcának tartom ezt az ügyet. Már csak azért is, mert akadt három-négy olyan helyszín, például a jelenlegi Pláza helye, ahol reális esély mutatkozott a beruházás megvalósulására. Most úgy áll a helyzet, hogy ez a kérdés is a harmadik híddal együtt oldható meg: a vasúti konténerpályaudvar helyén épülhet majd új buszpályaudvar, amennyiben lesz déli híd. De egy szó, mint száz, miközben a Tisza Volán Zrt. minden mutató alapján az ország négy legjobb busztársasága közé tartozott, a szegedi buszpályaudvar ügyét nem tudtuk megoldani…
− Az Iparkamara elnökeként, de vállalatvezetőként is részese voltál a szegedi gazdaságnak, nyomon követhetted annak fejlődést. Hogyan látod, miként használta ki Szeged a lehetőségeket?
− Ez nem könnyű kérdés… Emlékszem, amikor a Mercedes gyártelephelyet keresett, én kamarai elnökként is nagyon támogattam, hogy Szegedre jöjjenek, de Tisza Volán igazgatóként is örültem volna, ha mellettünk döntenek, hiszen tudom, hogy például a Kisalföld Volán annak idején milyen óriási hasznot húzott abból, hogy a győri Audinak szállította a munkásait, s ma is fontos bevétele ez a Volánbusznak, ahogyan a kecskeméti Mercedes esetében is. Ma már nem vagyok biztos abban, hogy igazam volt. Sőt. Egyrészt Szeged speciális helyzetben van, mert, kiváltképpen Algyő leválásával, nagyon kevés olyan külterülete van, amely nagy ipari objektumok számára hasznosítható. Ez egy adottság, amelyet nem lehet figyelmen kívül hagyni. Másrészt látom, hogy például Kecskemét esetében mennyi gondot okoz a hirtelen növekedés, amelyet a Mercedes generálta lakosság-gyarapodás okoz. Arról nem is beszélve, hogy a munkaerő, amelyet a gyár fölszív, nagyrészt viszonylag alacsony képzettségű fizikai munkásokból áll, akiket egyre messzebbről kell hozni: még Romániából, Ukrajnából, vannak munkások. Szóval mára megváltozott a véleményem, már nem gondolom, hogy jó hatással lett volna Szegedre akár a Mercedes is, nem hiszem, hogy hasonló ipari beruházások hosszú távon jó hatással lennének a városra. Azt is látom, hogy a gazdaság szerkezete átalakulóban van, s amiről régóta beszélünk, a tercier szektor, azaz a szolgáltatások erősödése, egyre gyorsul. A tercier szektor a jövő Európában, a fejlett világban, s ennek itt, Szegeden az egyetem révén megvannak a kellő alapjai. S ha már a Kamaráról beszéltünk, kamarai munkám legismertebb produktuma a 23 alkalommal megrendezett Szegedi Nemzetközi Közlekedési Konferencia, amely által Szeged bekerült a nemzetközi konferenciák naptárába is.
− Többször elhangzott a beszélgetésünk során az a szó, hogy közcél, közszolgáltatás. Te azonban nem csak vállalatvezetőként, de magánemberként is elkötelezett vagy a társadalmi felelősség iránt, s ez is egyfajta közcél, közfeladat…
− Nagyon fontos szerepet játszik az életemben a Szeged Első Lions Club, amelyeknek én vagyok az alapító elnöke. Jelenleg másodízben látom el ezt a feladatot. A Klub ugyanis egy nagyon demokratikus szervezet, évente új elnököt választunk, aki előtte egy évig alelnök, után egy évig poszt-elnök, így egy-egy tisztségviselő három évig vesz részt a vezetésben. Rengeteg jótékonysági eseményt szervezünk, gyűjtéseket, jótékonysági koncerteket, előadásokat, igen szép összegekkel tudunk már ügyeket, családokat támogatni. Ezt rendkívül lényegesnek tartom.
− Tulajdonképpen a felelősségvállalás része az is, hogy oktatsz az egyetemen…
− Igen, részint a Szegedi Egyetem Gazdaságtudományi Karán, részint meghívott előadóként más felsőoktatási intézményekben is. Amikor elköszöntem a Volántól, a budapesti Közlekedéstudományi Intézetbe mentem dolgozni, ahol elvárás volt a tudományos kutatás, a publikálás. Élvezem ezt is, számos publikációm jelent meg, zömmel a közlekedéssel kapcsolatban, az egyetemeken is a marketing mellett, közlekedéssel, annak gazdasági vetületeivel foglalkozó kurzusokat tartok. Nagyon élvezem ezt a munkát, inspiráló és örömteli.
− Jut-e időd egyébre ennyi elfoglaltság mellett?
− A teniszre mindig szakítok időt, s nagy örömömet lelem a kutyasétáltatásban. A Holt-Maros és a Tisza partján szoktam sétálni ni a kutyámmal, napi nyolc kilométert legyalogolunk. A Pick-meccseken is mindig ott vagyok, bár már csak a hazai találkozókon, az idegenbeli mérkőzések közül egyedül Veszprém elleni összecsapásokra utazom el. A kultúra és a család ugyancsak mindennapjaim részét képezik
− Köszönöm a beszélgetést!
Megjelent a folyóirat 2023. márciusi számában